09/08/2021

Després de l'acord sobre el Prat

3 min
Un avió d'Eurowings sobrevola Mallorca.

La notícia de l’acord sobre l’ampliació de l'aeroport del Prat no només suposa una gran oportunitat, sinó que, si es fa bé, el projecte serà una gran palanca d’impuls per a l’economia catalana. Per explicar-ho, és necessari entendre la trajectòria dels darrers anys. 

El 1990, abans dels Jocs, viatjar en avió era elitista. Però durant els 90 aquesta pràctica es va popularitzar i abaratir. La raó és tan senzilla com poc coneguda: fou gràcies al perfeccionament del buc cilíndric dels avions (un motiu tècnic) i a l’“obertura dels cels” (un motiu administratiu). 

Els nous avions van fer servir l'evolvent com a estructura. Utilitzar els mecanismes de mercat per assignar vols va trencar els monopolis i va dinamitzar la competència entre els operadors. Així, en 20 anys els vols gairebé es van triplicar. I a l’aeroport del Prat encara li va anar millor. Va multiplicar gairebé per cinc el nombre de vols. L’èxit del disseny de l'aeroport va deure's a saber treure profit dels dos nous canvis. Un altre dia ho explicarem. Però recordem que el Prat va créixer molt més que els altres. 

Ara s’albira un altre gran canvi disruptiu. Però els dos nous factors principals d'aquest canvi seran negatius: l’emissió de CO₂ i els sorolls a la nit. Això afectarà negativament tot tipus de viatges aeris, però, altra vegada, de manera dispar. El nostre objectiu, com el 1997, ha de ser adaptar-nos als nous canvis i treure’n el millor profit possible. 

L’efecte CO₂ durant molts anys reduirà el nombre de vols en proporció inversa al seu radi de recorregut. Els de radi curt es faran en tren d’alta velocitat (AV) i els de radi llarg seran molt cars. Els operadors d’avió i els aeroports hauran de substituir els vols curts en favor del tren. Els que s’adaptin bé se’n sortiran; els que no, decauran. 

El mateix passarà amb el soroll nocturn, que és el factor que més afecta els serveis de radi llarg, ja que no aterren ni s'enlairen a la nit. A l'Àsia estan fent aeroports al mar o aïllant-los de les ciutats. Europa, que té una gran densitat de població, ho té difícil. En resum: els que puguin operar a la nit triomfaran; els que no, decauran. 

La tendència és aquesta i els altres factors són secundaris. El que no sabem és la intensitat i la rapidesa dels canvis. D'una banda, la IATA pronostica un creixement anual del 4,3% fins al 2039. De l'altra, els ecologistes preveuen una reducció mundial de l’aviació a un terç de l’actual. 

No hi ha cap prospectiva sobre un tema vital tan polaritzat. A més, no hi ha gaire espai per a posicions intermèdies. Així de bèstia és el canvi, que només tindrà alternativa si es troba un bon biocombustible. I com que això és improbable, l’Estat i Catalunya han d’afinar molt per encarar el problema. 

Imagino la pregunta del lector: quin és el meu pronòstic? Molt senzill, no cal pronosticar res, perquè ja ho dirà el mercat mundial de l’aviació. Això ajudarà a planificar el Prat. Si l’encerta la IATA, la part muntanya de l'aeroport serà molt aviadora. Si l’encerten els ecologistes, serà molt trenera. S’ha d'atendre als senyals i planificar en conseqüència. 

A curt termini, s’ha d’acostar el tren d’AV al Prat (també a Reus i Vilobí). Està dit al llibre Idees per a la transició ferroviària a Catalunya. S’ha de transformar la modesta llançadora de Sants a la T2 en via doble d’AV. Des de la reviscuda estació de la T2, han de passar els AVE cap a Sants, la Sagrera i Perpinyà i continuar 1.000 km. 

L’altra pota del canvi ja l’ha dit Aena: fer una pista adequada per a avions de radi llarg. S’ha de trobar l’equilibri entre els “hàbitats” de l'àrea (soroll, fauna, agricultura) i la qualitat de la pista de radi llarg. La idea és simple: acostar l’aeroport al mar per evitar sorolls. Fins aquí, el projecte és clar i el cost assequible, i ja es pot iniciar. 

La segona part és més complexa. Hi ha tres trams de línia d’AV a concertar amb altres regions: Castelló-Tarragona, Miranda-Saragossa i Aurenja-Perpinyà. Si es fracassa, Barcelona no tindrà connexió d’AV amb l’est i el nord d’Espanya, França, Bèlgica, Suïssa, Alemanya sud i Itàlia nord. 

Ampliar i connectar l’estació de tren de la T2 és més o menys bo per al Prat. Però és essencial per vertebrar amb tren els antics vols de radi curt entre la ribera del Mediterrani i el centre d’Europa. Aquests tres trams, que s’han de pactar, en completaran d'altres que ja estan fent-se, per exemple el túnel de Susa, que unirà Torí i Lió. 

El pacte del Prat ha obert les portes per respondre a la demanda del mercat aeri. D'això ja se'n parlarà. De moment podem dir que el 1997 el Prat va passar de l’aviació elitista a la del consum. Ara enfoca el pas des del consum aeri a la sostenibilitat multimodal. Celebrem el pas, però ara arriba la feina de debò. 

Santiago Montero Homs és enginyer industrial
stats