08/09/2021

El Prat i les infraestructures catalanes

4 min
Dues incidències a les catenàries provoquen retards a Rodalies

La notícia del dia és la retirada -esperem que reversible- per part del govern espanyol del pressupost de 1.700 M€ destinat a l'aeroport del Prat del Document de Regulació Aeroportuària (DORA). Ho deixo per comentar-ho al final. Primer donaré una mica de perspectiva dels antecedents en aquest camp.

Sempre hi ha hagut una lluita soterrada de l'Estat per afavorir Madrid respecte a les perifèries espanyoles a través de les infraestructures. També la perifèria ha reaccionat. Sovint, en aquesta competició, s’ha jugat brut, cosa que ha generat enfrontaments de difícil solució. Ara estem en aquest cas. Farem una anàlisi des de 1960 cap aquí.

Després d’una postguerra cruel per a Catalunya, entre 1959 i 1966 Catalunya va tenir un cop de sort que li va donar una gran empenta econòmica. Un grup de polítics, que tot i ser de l'Opus Dei, eren d’ideologia liberal i tenien forta presència catalana, van proposar un Pla de Liberalització. La idea era obrir barreres aranzelàries per fer créixer l'economia espanyola i acompanyar-ho, a curt termini, amb un crèdit en dòlars a baix interès.

Això era anatema per al general Franco i molt difícil a la pràctica. Però l’economista català Joan Sardà, molt ben connectat amb els dirigents del Banc Mundial, va ajudar els polítics liberals a realitzar l’operació, que miraculosament va sortir bé. Aquest increïble èxit per a l’economia espanyola i per al Banc va crear l'atmosfera per fer més coses. Ho aprofità Bankunión, que demanà al Banc Mundial un crèdit per finançar les autopistes Mediterrània i de l’Ebre. 

El centralisme franquista tampoc ho va veure de bon ull, però aquells liberals, plens de moral, havien salvat l’economia espanyola i es disposaven a fer un gran pas econòmic. No els van poder parar. Malgrat que Bankunión va tenir un accident mortal per un problema de tècnica financera, Catalunya va disparar el seu creixement econòmic durant 20 anys. Això va crear enveja a tot Espanya i mal ambient de l'oligarquia central envers Catalunya.

En van prendre nota. Si Catalunya havia fet servir les infraestructures per créixer juntament amb les regions veïnes més riques i agafar més avantatge econòmic, Madrid ho faria més fort. Els primers impostos de l'UCD van anar al Pla Redia, que no va tocar Catalunya, i després van venir els Fons de Cohesió europeus per fer AVEs i aeroports centrats a fer que Madrid aprofités les externalitats de la inversió comuna. Ho van rematar amb el pla d’autovies.

Durant els temps favorables, Catalunya va finançar les obres pagant crèdits o peatges. En canvi Madrid es va capitalitzar dels impostos comuns escurant els altres. D’aquí li ve el ressentiment català i de l'Espanya “vaciada”. 

També és cert que Barcelona es va beneficiar dels Jocs Olímpics i l'ampliació del port i l'aeroport. Però també això darrer es va fer amb la imaginació i encert de gestors catalans de gran mèrit i amb pocs diners de l'Estat. Els Jocs i el port gairebé es van autofinançar, i l’ampliació de l'aeroport va costar la meitat que la T4 de Barajas.

És curiós que les infraestructures catalanes s’hagin construït a cops de geni de catalans que s’han infiltrat en els entorns del poder. Ho podem simplificar amb noms com López Rodó, Porcioles o Samaranch en època franquista i Narcís Serra, Vilarasau, Maragall i en menor nivell un llarg grup encapçalat per Joan Majó, Negre i Serratosa, en època democràtica.

I ara què? Crec que la trencadissa actual necessita un pacte històric. En el tema de les futures infraestructures, el perill és que Espanya quedi trencada i Catalunya aïllada si no es fan els eixos ferroviaris de Catalunya amb València, el País Basc i la Provença. Al dir eix ferroviari em refereixo a les noves xarxes de proximitat (Regionals), llarg recorregut (Alta Velocitat) i mercaderies. 

Els trens, com va dir Louis Armand, són la solució en zones geogràfiques de gran densitat, i més en temps de problemes energètics amb el canvi climàtic. Són imbatibles superant les congestions d’entrada a les ciutats, estalviant energia i reduint la pol·lució. Recordem que poden usar fàcilment energia neta i consumeixen entre 5 i 10 vegades menys energia que la circulació de carretera o aèria.

Però aquests tres eixos tenen una gran complexitat tècnica, política i territorial. La dificultat tècnica rau en la definició de les xarxes i la selecció de la velocitats. La política, en la diversitat d’administracions involucrades en el desplegament del projecte. I la territorial, en la penosa gestió urbanística de Catalunya i dels seus voltants.

Pot ser que algun lector vulgui més claredat i algun exemple. Doncs fem-nos a la idea que entre Castelló i Tarragona s’han d’aconseguir sis vies: dues convencionals per a Rodalies i Regionals, dues de mercaderies i dues d'Alta Velocitat amb velocitat comercial de 250 km/h. Coses semblants s’han de fer entre Saragossa i Vitòria, entre Perpinyà i Orange i entre Irun i Bordeus. 

La cosa és tan seriosa que Catalunya, Espanya i la península Ibèrica s’hi juguen molt, en aquesta decisió. Catalunya s'hi juga el seu futur econòmic. Espanya, la vertebració de l'eix nord, que els romans van dibuixar entre Galícia, Lleó, el nord de Castella i la vall de l'Ebre fins a Tarragona. La Península, no quedar aïllada d’Europa. ¿Com podrem demanar als francesos que facin els seus trams si no resolem la nostra part?

La decisió d’avui a la tarda s’ha de reconduir. No només pel que he dit, sinó per la mateixa tècnica aeroportuària. Si tot va normal, passarà com amb el pla d’Aena de 1997-99, quan es va dissenyar l'última remodelació. Aprovat el pressupost (el 1997 eren 250.000 milions de pessetes), es farà un projecte que es presentarà a Brussel·les.

La posició de la UE, el 1998 i avui, és afavorir l'eficiència dels aeroports, i el de Barcelona ofereix vols non-stop les 24 hores del dia per als vols de llarg radi. A més, ofereix la reducció sònica sobre la població, ja que es pot volar per damunt del mar en les operacions d’aproximació. Aquestes dues raons són imbatibles. Per això la negociació amb Brusel·les va anar bé llavors i anirà bé ara.

Crec que hi ha raons perquè es recondueixin les picabaralles polítiques que han aflorat.

Santiago Montero i Homs és enginyer industrial
stats