18/03/2022

La mobilitat de Barcelona serà metropolitana

4 min
Trànsit a la ronda.

El teixit de l’Eixample està en un moment de canvi. La notícia més rellevant és la relació estreta entre nivells de contaminació i nivells de mortalitat, que s’han fet insuportables per a tothom (1.000 morts prematures cada any al municipi de Barcelona). Les àrees metropolitanes més denses (París, Milà, Madrid o Barcelona) són les que presenten aquesta problemàtica de forma més acusada. Però si aquesta situació és greu, ho és encara més en els teixits especialment densos, com és la situació al districte de l’Eixample, on la mortalitat s’eleva en un 43% sobre la mitjana de la ciutat. És imprescindible una reducció del vehicle privat (20%), que és perfectament executable sense alterar el funcionament de la mobilitat de la ciutat.

Alguns detractors d’aquestes mesures fan atenció al fet que aquesta part central de la ciutat concentra una gran vitalitat econòmica. Semblaria que si pacifiquéssim determinats carrers i dificultéssim la circulació hi estaríem penalitzant l’activitat econòmica de la metròpoli. Els detractors destaquen també l’increment de la distribució urbana de mercaderies, que se situa al voltant del 25% de la mobilitat, però amb increments futurs. Malgrat tot, volem posar en evidència que el pes del vehicle privat està sobredimensionat i les diferents problemàtiques (especialment distribució urbana) es poden resoldre perfectament si es prenen les mesures necessàries i adequades.

L’Ajuntament de Barcelona ha tirat endavant la idea de crear una xarxa d’eixos verds, és a dir, carrers de vianants, que mallin el teixit central de la ciutat (1 de cada 3 carrers, de vianants), i almenys en aquests carrers i en les places que creen els seus encreuaments es generen uns espais de qualitat ambiental i social que fan habitable aquest teixit tan dens. Els guanys generats, com en el cas del barri de Sant Antoni, són evidents i indiscutibles: l’activitat econòmica no s’ha vist afectada, mentre que la millora de la qualitat ambiental i social és evident i contrastada. 

Per al tema de la distribució urbana és urgent desenvolupar plataformes de ruptura de càrrega amb distribució en el darrer quilòmetre amb vehicles elèctrics (especialment bicicletes), així com distribució nocturna per a determinats productes i utilització de sistemes ferroviaris. Però, per això, cal una política metropolitana de distribució de mercaderies. Aquest sistema es pot implementar també en la xarxa de carrers de vianants (eixos verds), que poden desenvolupar càrregues i descàrregues per horaris, com és el cas evident de l'avinguda del Portal de l'Àngel, on aquest sistema funciona des de fa més de 5 dècades. Potser hauríem de reconvertir els usos de determinats pàrquings de la ciutat a la distribució urbana.

Se’ns diu que el problema són els desplaçaments que venen de fora de la ciutat. En un estudi recent que es va encarregar des de l’àrea de planificació estratègica de l’AMB es va posar en evidència que gairebé un 70% dels moviments que es dirigeixen a Barcelona són de trajectes que no venen de més lluny que Sant Feliu de Llobregat - Sant Joan Despí - Cornellà - el Prat, per la banda del Llobregat, i Badalona - Santa Coloma per la banda del Besòs. Aquest territori conurbat està servit amb sistema ferroviari (tramvia-metro-Rodalies). 

Els detractors de la pacificació de carrers i la reducció de la contaminació diuen que, quan des de l’Ajuntament de Barcelona es parla de les millores, es fa referència a la línia 9 de metro i a la millora de Rodalies, i que amb això no n’hi ha prou. I tenen part de raó. La població que es mou metropolitanament vol resposta a tots els trajectes, sigui quin sigui l’origen i la destinació. El municipi de Barcelona ha fet una aposta clara per un sistema de mobilitat activa (a peu, bicicleta i transport públic) en el seu àmbit municipal: disposa d’una bona xarxa de metro, ha creat la nova xarxa de bus, ha gairebé triplicat l’oferta de carrils bici i ara planteja una xarxa de carrers de vianants. Però ara falta estendre aquesta qualitat d’oferta a l’escala metropolitana. Cal un nou model de nova xarxa de bus al conurbat metropolità i l’extensió de modes de transport a la demanda (MaaS, model de Mobilitat com a Servei) per tal d’assegurar la capil·laritat entre tots els trajectes d’aquest territori. Aquesta és una tasca que l’Àrea Metropolitana de Barcelona no ha afrontat seriosament fins ara.

Per tant, el problema és metropolità. Vegem com ho han fet les altres metròpolis que han apostat per un canvi. Ciutats com Londres, Estocolm o Milà han introduït un peatge urbà que ha implicat la reducció del 20%-30% del vehicle privat. Però el que és més important: els ingressos dels peatges han servit per implementar una oferta de bus metropolitana que assegura la capil·laritat de forma combinada amb els serveis ferroviaris. Però, atenció, una reducció del 20% sobre un 25% dels trajectes totals (els que actualment té el vehicle privat a escala metropolitana) representa tan sols un 5% (20% del 25% de la mobilitat total). No sobredimensionem el vehicle privat, i donem-li respostes alternatives en mobilitat activa. És evident que el negoci del pàrquing ha de revisar el seu futur per redirigir-se a la distribució urbana i al MaaS. En qualsevol cas, dins del municipi de Barcelona ja s’hi han posat els mitjans i és perfectament assumible. En el conurbat és el govern de l’AMB qui ha de prendre mesures seriosament amb una bona política de peatge, pàrquing i distribució urbana. La reducció del 20% del vehicle privat per qüestions de salut és imprescindible. Les alternatives per preservar i incrementar l’activitat econòmica ja existeixen en el mercat. A més el MaaS és una oportunitat econòmica per a la metròpoli. Només cal un lideratge metropolità de mobilitat que ha d’implicar l’Ajuntament de Barcelona, però també l’AMB i el govern de la Generalitat de Catalunya, que de moment no existeix amb prou força. Esperem que les administracions metropolitanes i de la Generalitat es posin les piles perquè les multes per contaminació de la Unió Europea pressionen, i queda clar que el retorn al passat ja no és la solució, com alguns encara pretenen.

Francesc Magrinyà és doctor enginyer de camins, professor de la UPC, exdirector de Planificació Estratègica de l’AMB i exconseller d’Urbanisme i Mobilitat del districte de l’Eixample