Traspàs de competències ferroviàries i aèries?
Els de la meva generació estem imbuïts per l'Inici de càntic en el temple d'Espriu. Diu: “Però, hem viscut [...] perquè seguíssiu el recte camí d’accés al ple domini de la terra”. Aquest sentiment implica que qualsevol apel·lació a recuperar competències polítiques i administratives rep la nostra incondicional adhesió.
Però, a mitjans del segle XX, les sobiranies i competències dels territoris es van començar a compartir. Ja no és blanc o negre. Ara és molt més complex saber quines competències s’han d’assumir o cedir i en quin grau s’han de compartir les que queden entremig. De fet, la Unió Europea és el gran laboratori mundial d’aquesta difícil assignatura.
Encara que la meva experiència europea s’ha cultivat en el sector de la indústria, és a partir de la meva incorporació al camp de les infraestructures quan més vaig trobar a faltar l’escassa adaptació de Catalunya a la cultura política moderna. Cada any tenim menys funcionaris catalans a Europa i ara no entenem bé els problemes ferroviaris i aeronàutics.
Fa anys, per raons militars, ambdues competències eren rigorosament estatals. Això va afavorir que les activitats administratives, tècniques i empresarials dels ferrocarrils i avions se centralitzessin a les capitals d’estat. Però, per raons de competència antimonopoli, aquestes activitats s’estan liberalitzant, amb una certa tendència cap a la subsidiarietat local.
L’estratificació del poder s’ha culminat en tres figures de control que tenen els següents trets: regulació global o general en mans públiques; gestió de les infraestructures el més privades possible sota principi de subsidiarietat, i operadors privats el més nombrosos possible.
Avui, la regulació de l’aviació comercial de passatgers i mercaderies es fa a nivell mundial. Els estats fan de revisors dels reglaments mundials i deixen molt poc espai a les regions (aviació esportiva, drons). L'única possibilitat que Catalunya hi tingués algun paper seria que Enaire, el gestor de navegació aèria d'Espanya, traslladés la seva seu o part de la seva estructura de Madrid a Barcelona.
La gestió d’infraestructures o d'operadors és més clara. Són empreses que es poden comprar i traslladar, tot i que les EPE (entitats públiques empresarials) tenen un règim més complex. Les principals, Aena i Iberia, estan a la borsa. Però no tindria sentit que la Generalitat, o un estament públic català, en comprés accions. Llavors, què pot fer el govern català? Ho veurem al final.
La regulació dels trens és més complexa. Les xarxes d'alta velocitat i de mercaderies tenen, a nivell europeu, un comportament semblant a l'aeri. En canvi, la regulació de la xarxa de Rodalies i Regionals ja està transferida per l'Estat a la Generalitat des del 2010, tot i que amb malentesos per les dues parts que omplirien moltes planes.
En trens, altra vegada, els gestors d’infraestructures i operadors tornen a ser empreses privades o EPEs, que estan en règim de competència i en un mercat teòricament obert. Esclar que, superat el govern espanyol del 2011 al 2018, Catalunya ha d’arreglar la transferència de Rodalies i concentrar-se en els descuidats problemes de fons.
Aquests problemes de fons són tres: cogovernança de les competències compartides; subsidiarietat, i legislació en procés de redacció. Aquests tres aspectes són negociacions que s’estan jugant cada dia des de fa 30 anys i continuaran així. Aquí és on Catalunya té molt a dir des d’instàncies europees, on abans hi havia més catalans.
La cogovernança ve forçada per les lleis. Un exemple: Catalunya té competències plenes en urbanisme des de l'època Tarradellas, tot i que escapçades per la llei de costes del 1983 (que donaria per a un altre article). Cada acció en regulació, infraestructures o operació que el govern espanyol du a terme a Catalunya té aspectes urbanístics en els quals la Generalitat té coses a dir.
La subsidiarietat europea és una arma favorable als poders locals enfront dels estatals. La cogovernança és el govern real mitjançant una barreja de lleis europees, nacionals i locals. La subsidiarietat diu que, en cas d'indefinició, s’ha de reconèixer el poder més local entre els que mantenen diferències.
Respecte a la legislació en procés de redacció, hi ha molt a dir en el cas del ferrocarril. Els quatre paquets de directives, que tant s'han endarrerit, encara donaran molts tombs. Aquí els governs autonòmics tenen molt a dir a Espanya, i sobretot, a Europa. La nul·la col·laboració dels governs autonòmics espanyols entre ells és un obstacle més per al seu futur.
En resum, avui, el "ple domini de la terra" d'Espriu vol dir fortalesa en la negociació, modulada en la capacitat tècnica dels equips administratius que han de participar en la cogovernança de les infraestructures. Ànim, doncs: com hem explicat en articles anteriors, hi tenim bones cartes.
