L'autobús no accelera a Barcelona

La xarxa multiplica els usuaris i millora la freqüència de pas però manté el repte de la velocitat

Barcelona va culminar, a finals de l'any passat, el desplegament de la nova xarxa de bus, que ha suposat la reestructuració del servei en línies verticals, horitzontals i diagonals que s'entrecreuen per facilitar transbordaments i que busquen –en la majoria de casos– el trajecte més recte possible. L'equip de govern municipal fa ara una valoració molt positiva dels canvis, que s'han introduït de manera gradual durant sis anys, i que han permès que l'autobús hagi marcat un pic de passatgers –el 2018 va moure 202,9 milions d'usuaris, mentre que el 2013 la xifra havia caigut fins als 174 milions– i hagi millorat, sobretot, en regularitat i en la valoració que en fan els passatgers –li posen una nota de 8,01–. El 80% dels usuaris es mouen ara amb intervals de pas de menys de vuit minuts, segons ha exposat l'equip de Mobilitat, que reconeix que el repte pendent és el de la velocitat, que s'ha estabilitzat per sobre dels 12 km/h, però que no ha fet la millora esperada en el moment de presentar la reestructuració de línies. 

El fet que hi hagi més gent que utilitza l'autobús fa, com a contrapartida, que l'encotxament sigui més lent. A més, algunes línies no s'han acabat dibuixant tan rectes com es preveia inicialment per permetre, per exemple, la connexió amb centres hospitalaris. Tot i així, el director de Mobilitat de l'Ajuntament deixa clar que si no s'hagués fet tota la feina que s'ha fet amb la nova xarxa, com ara nous carrils bus i alguns carrils en contra direcció, la velocitat seria avui molt més baixa que fa uns anys, perquè el transport públic ha guanyat usuaris. I això fa que, tot i que el principi de recuperació econòmica s'hagi traduït en un increment dels desplaçaments a l'àrea metropolitana, a Barcelona no s'hagi registrat més saturació. El transport públic viu un moment dolç i això es nota especialment en les xifres de l'autobús, que havia vist com la demanda queia en picat entre el 2009 i el 2012 i que ara dibuixa una línia clarament ascendent. El que millor valoren els usuaris són aspectes com la rapidesa, la regularitat i la informació a temps real. I ara el 60% ja fan servir línies de la nova xarxa.

Barcelona culmina la seva xarxa de bus amb el repte pendent de la velocitat

El director de Mobilitat de l'Ajuntament, Adrià Gomila situa com a fonamental haver reduït el temps d'espera a les parades, que és el que més inquieta els passatgers, i apunta que ja s'està treballant en mesures com els ajustaments semafòrics, les millores d'accessibilitat per agilitzar les pujades i baixades als busos o la distribució de vehicles per línia per atendre els llocs amb més demanda. Un cop implementada del tot la xarxa, el repte és ara que funcioni al màxim rendiment. Un dels focus on es posa la mirada és en la millora del servei els caps de setmana, que és quan cauen les freqüències de pas, i en un millor servei de proximitat.

La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, ha tret pit avui de la feina "ingent" que s'ha fet des de diferents àrees i durant tres mandats per ajustar la nova xarxa, que ara funciona amb 28 línies: 17 de verticals, 8 d'horitzontals i tres de diagonals, que no són les mateixes que es van anunciar durant el govern de Xavier Trias –no hi ha, per exemple, la que recorre la Diagonal, que ara es projecta amb el tramvia–. Els més utilitzats són corredors horitzontals, com la H6, que és el que enllaça la Zona Universitària amb el carrer Onze de Setembre. En aquesta línia s'ha provat el sistema de doble final –alguns busos arriben fins a Onze de Setembre i altres acaben a Fabra i Puig– per donar més freqüència de pas als trams amb més demanda. 

Tot el que has de saber sobre els canvis en els autobusos de Barcelona

Es tracta d'una mesura que la ciutat ja havia provat en temporada alta a la D20 per donar més servei a les platges i que ara es podria aplicar en altres línies per millorar les freqüències de pas en determinats trams. La H6 és la línia que actualment supleix el recorregut que hauria de fer la futura línia 9 del metro, i l'elevat nombre de viatgers que transporta (38.839 al dia) demostra, segons el govern municipal, que la infraestructura és necessària. Una altra de les novetats que ha introduït el servei és el bus a demanda, que ja funciona com a prova pilot al barri de Torre Baró. No té  recorregut fix i per agafar-lo cal trucar a un telèfon gratuït o bé utilitzar una aplicació mòbil i demanar a quina hora el vols i a quina parada. Això permet ajustar oferta i demanda. 

La xarxa té ara 125 àrees d'intercanvi en funcionament. La més utilitzada és la de Maria Cristina, per on passen cada dia uns 750 usuaris. Des del 2015 fins ara s'han sumat 66 busos per donar servei a la nova xarxa i millorar les freqüències de pas, i a partir d'aquest any tots els que s'incorporin ja seran híbrids, elèctrics o de gas natural, que és la tendència que s'ha anat implementant els últims anys per reduir emissions. En total s'han invertit 4,8 milions d'euros en les actuacions necessàries per posar la xarxa en funcionament.