La T-Mobilitat acumula sis anys de retards i un sobrecost d'almenys 37 milions d'euros

Barcelona"Si haguessin intentat fer-ho pitjor, no ho haurien aconseguit". Qui fa aquesta sentència és una font del sector del transport coneixedora del projecte de la T-Mobilitat que prefereix no dir el seu nom ni tampoc el càrrec. La seva opinió, però, és compartida per molts dels usuaris del transport públic que fa més de sis anys que esperen aquest nou bitllet. Un sistema que havia de suposar "la revolució" en la manera com ens desplacem per l'àrea metropolitana de Barcelona: sense cartró, digital, recarregable i en funció dels desplaçaments i de l'ús. Però des que l'administració pública va plantejar el projecte el 2012 i es va signar el contracte amb les empreses privades que l'havien de desenvolupar el 2014, la T-Mobilitat ha encadenat tot un seguit de retards que n'han impedit la posada en marxa.

L'enèsim entrebanc ha sorgit aquest mateix octubre, quan la web que es va obrir als ciutadans i que havia de permetre sol·licitar el nou títol en proves va deixar al descobert les dades de milers d'usuaris i va haver de tancar en menys de 48 hores. Un forat de seguretat que l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va intentar esmenar ràpidament, però que va evidenciar, una vegada més, la fragilitat del projecte que tenia un cost inicial de 58 milions i ara ja frega els 95 milions d'euros. Per què està costant tant engegar un bitllet que a altres ciutats ja fa una dècada que funciona? La resposta no és senzilla, especialment per l’hermetisme que envolta aquest projecte publicoprivat, però la cronologia dels esdeveniments i el context en donen algunes pistes.

2012-2015

La polèmica pel contracte i la propietat de les dades

"L'opacitat que envolta tot aquest projecte és absoluta, ja des de l’inici", assegura Ariadna Cotén, que va pertànyer al moviment Stop Pujades i ha fiscalitzat de prop tot el projecte. “Ha sigut un hit rere l’altre: per començar, el projecte es va vendre com una gran col·laboració publicoprivada quan a nosaltres la gent de TMB i del sector ens admetia que es podia assumir perfectament des de l’administració pública”, recorda l’activista, que va repassar el contracte de dalt a baix. El projecte es va atorgar a la unió temporal d’empreses (UTE) SOC Mobilitat, formada bàsicament per La Caixa, Indra, Fujitsu i Moventia. “És un contracte que deixa molt lligada l’administració, amb un redactat molt restrictiu”, apunta Cotén.

Poc després de signar-se –el 2014– i coincidint amb el canvi al govern municipal de Barcelona, l’aleshores nova alcaldessa, Ada Colau, va intentar revertir-lo. L’objectiu, segons l’equip de Colau, era garantir que les dades personals dels usuaris no acabessin en mans de les empreses privades. La negociació va durar mesos. Segons fonts internes de l’ATM, això va implicar una indemnització a les empreses pel retard i, al final, el contracte no es va cancel·lar. S’hi va incloure, això sí, un blindatge de la protecció de les dades. Tot plegat va provocar el primer ajornament: a finals del 2015 el projecte es posposava fins a finals de l’any següent.

2017

L’any de l’1-O i la incertesa empresarial

Durant el 2016, “l’alta complexitat” del sistema –tal com ho justificava aleshores l’administració–, que requeria canviar totes les màquines validadores i unificar criteris entre els diferents operadors de busos, metro, ferrocarrils i trens, va forçar un nou endarreriment del calendari. Algunes empreses asseguraven aleshores que no tenien les màquines de validar a punt pels canvis constants que demanava l’administració. L’intercanvi de retrets entre la part pública i privada era constant. El projecte tornava a ajornar-se fins a finals del 2017.

I tampoc va poder ser. Fonts de l’administració pública assenyalen a l'ARA que “aquell moment va ser molt convuls”. L'efervescència de l’independentisme i la incertesa i el bloqueig empresarial per l’1-O “van fer que Indra deixés de treballar”, apunten les mateixes fonts. Consultats per aquest diari, els portaveus d’Indra han declinat fer cap valoració.

Arribats a aquest punt, tres anys després d'iniciar-se, el retard en la posada en marxa ja superava els límits del contracte i impedia a les empreses privades començar a obtenir beneficis. Això va provocar, segons l’aleshores conseller Josep Rull, una indemnització a les empreses de 12 milions d’euros que s’afegien al cost inicial: entre els primers canvis en qüestions de seguretat de dades i el retard, el projecte ja havia passat de 58 milions a costar gairebé 80 milions. La T-Mobilitat es tornava a reprogramar per a finals del 2018.

2018-2019

Obsoleta abans de néixer?

Sense faltar a la cita, a finals del 2018 el calendari torna a canviar de nou, aquesta vegada sense massa explicacions. La nova data: “Inicis del 2021”. “Forçar qualsevol altre calendari seria posar en risc la qualitat del servei que es vol oferir”, justificava Damià Calvet, que va substituir Rull al capdavant del departament de Territori. Què va passar durant aquests mesos? Doncs que els avenços tecnològics estaven deixant el projecte del 2014 desfasat, apunta un extreballador d’Indra d’aquell moment, que subratlla el mal funcionament intern de la companyia. “És una empresa gegant que ho té tot subcontractadíssim, no m’estranya res del que passa”, lamenta aquest exempleat, que tampoc s’atreveix a dir el seu nom.

A principis del 2019, Calvet va comparèixer al Parlament per fer un repàs dels entrebancs i del sobrecost que havien suposat fins llavors: més de 24 milions fins aquell moment. Va deixar constància que des del 2017 l’ATM havia fet 36 “avisos” pels endarreriments i s’havien obert set expedients, només dos dels quals van en ferm. Amb tot, la Generalitat optava ara per “prioritzar” la “qualitat operativa”.

Aquesta nova picabaralla pels retards se salda amb un nou canvi contractual el febrer del 2020, en què s’estableix que ara és SOC Mobilitat qui hauria de pagar 14 milions pel retard, però en lloc de fer-ho de cop, s’arriba a l’acord que els diners es descomptin dels beneficis, quan es posi en marxa la targeta. En lloc de cobrar 2 cèntims per bitllet l’adjudicatària cobrarà una mica menys. En aquesta mateixa revisió, els costos de posar la T-Mobilitat al dia tecnològicament tornen a pujar uns 12 milions més, segons va avançar El País. El preu escala fins a gairebé els 95 milions d’euros. A aquest encariment se li han de sumar, segons Ariadna Cotén, "nombrosos informes encarregats a les consultories habituals". "En alguns casos són, fins i tot, informes repetits, per valor de diversos milions: en feien un i al cap de dos anys, el mateix", assegura l'activista.

2020

La pandèmia ho atura tot

Just després d’aquest reajust, la crisi sanitària derivada del coronavirus torna a fer saltar pels aires els terminis fixats i s’alcen les primeres veus crítiques des de la mateixa administració. El que havia sigut el primer director de la T-Mobilitat entre el 2014 i el 2016 –i en aquell moment director del Metro–, Ramon Bacardí, ho deixava clar: “És un projecte molt mal planificat. […] A més, les empreses tecnològiques adjudicatàries no han estat a l’altura i els ha costat molt”, sentenciava al novembre en una entrevista a la revista corporativa de TMB.

El projecte –com tot durant la pandèmia– es manté aturat i a finals d’any l’adjudicatària dona els primers senyals evidents d’ofec econòmic. Els comptes no van bé perquè no hi ha ingressos i SOC Mobilitat planifica demanar a l’administració pública “un reequilibri” dels comptes, donada la situació de pandèmia que ha sacsejat tant els terminis com les previsions d’usuaris del transport públic. A principis d’aquest 2021, l’ATM discuteix en una reunió del consell si accepten aquest nou reequilibri dels comptes, però a la reunió –tal com consta a l’acta– no s’arriba a cap acord i les negociacions continuen obertes.

2021

Esperant la web

Passat l’estiu, l’ATM canvia el seu organigrama i Ramon Bacardí torna com a president del projecte. El seu aterratge tampoc és suau. Aquesta tardor, la posada en marxa de la web que havia de servir per obrir les proves del nou bitllet a tota la ciutadania dura menys de 48 h. Les dades de milers d’usuaris, que tant s’intentaven controlar i protegir des d’un inici, queden al descobert per una errada a la web. L’ATM es veu forçada a tancar-la i a auditar internament tot el procés de nou abans de continuar endavant.

Malgrat els retrets creuats, durant aquests anys els diferents actors que intervenen en la T-Mobilitat (el Govern, els operadors de transport públic, l’ATM i les empreses privades que desenvolupen el projecte) sí que s’han posat d’acord en una qüestió: rebutgen valorar oficialment qualsevol aspecte relacionat amb els endarreriments de la iniciativa, almenys fins ara. Preguntats per l’ARA, la Generalitat remet a l’ATM i els portaveus d’aquest organisme —format precisament per la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU)– asseguren que “no hi ha un discurs clar ni coordinat” i eludeixen respondre a les preguntes d’aquest diari. Passa el mateix amb els canals oficials de les empreses privades que en formen part. “No direm res”, apunten des de l’adjudicatària SOC Mobilitat. Així, l’únic rastre possible d’informació transparent d’aquests gairebé 95 milions d’euros públics i del projecte en si són els comptes, les auditories i les actes de les reunions dels organismes públics.

Les incògnites sobre el desgavell de la T-Mobilitat continuen sobrevolant el projecte, que d’aquí poc més de dos mesos superarà l'últim termini fixat per començar a caminar. El bitllet, a hores d’ara, encara no té un destí clar.