Via morta a Barcelona, gas a Madrid
El pla Rodalies de Barcelona no arrenca i el de Madrid va a tota màquina, tres anys després del traspàs de competències. Més del 80% del pla a Catalunya no ha estat ni licitat ni adjudicat.
BARCELONA.En la política madrilenya hi ha una dita que apunta que quan a Barcelona s'inaugura un museu, a Madrid s'estrena una estació de metro. Prioritats a banda, el cert és que en els últims vint anys s'ha visualitzat la modernització de la xarxa de Rodalies a les dues capitals, però a ritmes molt diferents. "Malgrat el fort creixement de la demanda en termes molt semblants, hi ha una desproporció en les actuacions que s'han portat a terme", apunta un informe del departament de Territori i Sostenibilitat a què ha tingut accés l'ARA.
Aquest informe -que té una data anterior a l'escalada de tensió que s'ha produït aquest juny amb el seguit de decisions unilaterals tant de la Generalitat com de l'Estat sobre Renfe- explicita que "mentre que a Madrid s'han construït més de 80 quilòmetres de noves línies, a Barcelona l'increment de la xarxa ha estat nul". Com a exemples més destacats, l'estudi intern subratlla el nou esclat d'infraestructures ferroviàries a Madrid, amb el nou túnel Atocha-Chamartín per l'estació intermodal de Puerta del Sol, l'operació Atocha-Príncipe Pío i mitja dotzena de ramals nous; a Barcelona, cinc estacions, el soterrament del Prat i Sagrera-Meridiana és el més interessant.
L'accés als aeroports de Barajas i el Prat també mereix un capítol especial perquè, tal com s'ha remarcat en anteriors ocasions, l'adjudicació dels projectes constructius dels nous accessos de les dues infraestructures van sortir publicades al Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) el mateix dia, el 28 de novembre del 2002. En el cas de Madrid el túnel de 8,8 quilòmetres ja està en funcionament des del setembre del 2011. En canvi, a Barcelona les obres no han començat.
Menys dotació i execució
Els plans de Rodalies a Barcelona (2008-2015) i a Madrid (2009-2015), de fet, ja registraven des d'un bon principi, quan es van presentar, algunes diferències substancials, com la dotació econòmica prevista: 4.000 milions d'euros a la capital catalana contra 5.000 milions, i en un període d'un any menys, a la capital de l'Estat. En tots dos casos es definia un programa de modernització de la xarxa amb vies, electrificacions i senyalització; noves línies i perllongaments (27 quilòmetres a Barcelona i 115 a Madrid); duplicació de vies (al tram Montcada-Vic i a Arenys de Mar-Blanes, a la xarxa catalana, i a quatre trams, a la xarxa madrilenya) i noves estacions i intercanviadors (5 i 11 a Barcelona, i 25 i 5 a Madrid).
Però les pistes que donaven aquests plantejaments han saltat fetes a miques i s'ha engrandit la distància entre les xarxes de les dues capitals quan s'han posat els plans en pràctica, és a dir, en execució. El departament de Territori i Sostenibilitat s'ha fet un fart aquests dies de repetir la xifra del 6,9% d'inversió executada del pla Rodalies, que algunes fonts governamentals fins i tot redueixen al 5,6%. "Ni els 500 milions d'euros inicials que es van pressupostar per a mesures urgents [de modernització] s'ha completat", apunta un portaveu de Territori. El quadre d'inversió prevista en el programa d'infraestructures, a la casella d'executat, només indica 121 milions d'euros. El programa d'estacions també presenta un buit estratosfèric entre l'obra executada i la pendent, i hi ha 221 milions licitats per a noves infraestructures que, segons Territori, "no s'han mogut des del maig del 2010". "Com a màxim alguna millora de via o un canvi de catenària", afegeixen aquestes fonts. Total: 3.250 milions d'euros dels 4.000 previstos (un 81,3%) i aprovats pel consell de ministres el 20 de febrer del 2009 no estan ni licitats ni adjudicats.
La gran partida oberta
No sembla el millor moment per al govern espanyol perquè aquests percentatges es moguin. Però el Govern confia en el desbloqueig amb la negativa a firmar el nou contracte de serveis. "Aquest contracte s'ha de recolzar en una partida que inclou el dèficit tarifari; mentre no es firma el contracte, l'Estat no paga el dèficit i l'assumeix Renfe", expliquen aquestes fonts governamentals. El cert és que els trens continuen sortint a l'hora, encara que les incidències es mantinguin per la falta d'una millora del servei i de les infraestructures. Renfe, que en algunes línies ha canviat trens regionals per trens de Rodalies, manté que ofereix ara i sempre bon servei.
