10/09/2021

Aeroport i prosperitat

3 min
Imatge recent d'un avió a l'aeroport del Prat.

Un aeroport potent és més bo econòmicament que un que no ho sigui tant. El que ja és més discutible és fins a quin punt ho és i, per tant, fins a quin punt és raonable pagar segons quin preu mediambiental.

En el cas del Prat, aquest cost és fonamentalment la Ricarda, ja que les emissions de CO₂, que és un argument que s’ha utilitzat a bastament, no tenen pes. A l’hora de pensar en les infraestructures ens hem de situar en l’escenari que l’aviació ha estat capaç d’esdevenir sostenible (com donem per fet que ho seran els automòbils a base d’electrificar-los). En primer lloc, perquè és l’escenari més probable, i les tecnologies basades en l’hidrogen obtingut d’electricitat verda semblen prometedores. En segon lloc, perquè si l’aviació no és capaç de fer-se sostenible, la penalitzarem fiscalment fins a erradicar els vols innecessaris (que segurament són la majoria). En cap escenari el fet d’invertir en aeroports fa augmentar les emissions futures de CO₂.

Aclarit aquest punt, tornem al cas del Prat.

Una de les coses que hauríem hagut de tenir clares abans d’endinsar-nos en aquest lamentable embolic és quin creixement aeri necessita la nostra prosperitat i què hauríem de fer per aconseguir-lo.

Per esbrinar-ho, el primer que cal és desfer dues confusions.

En primer lloc, no necessitem que el Prat creixi. Ja és el setè aeroport més gran d’Europa, i un creixement significatiu de la xifra de passatgers només pot venir d’augmentar el nombre de turistes que ens visiten, i aquesta xifra més aviat hauria de decréixer.

En segon lloc, s’ha parlat molt de la necessitat i de l’oportunitat que el Prat esdevingui un hub. Cal ser contundents: ni el Prat serà un hub, ni cal que ho sigui. No ho serà perquè això exigiria que una gran companyia aèria decidís centrar les seves connexions en aquest aeroport, i aquesta companyia no existeix. No cal que ho sigui perquè la major part de les ciutats en les quals caldria que ens emmiralléssim (Munic, Zuric, Estocolm, fins i tot Boston...) no són hub (principal) de cap companyia aèria.

El que sí que ens importa és estar ben connectats amb el món. Simplificadament, es diu que les ciutats més pròsperes del segle XVIII es van desenvolupar al voltant d’un port, les del XIX al voltant d’un nus ferroviari, les del XX al voltant d’un nus d’autopistes, i que les del XXI ho faran al costat d’un gran aeroport.

L’aeroport del Prat ja està extraordinàriament ben connectat amb Europa. En canvi, les connexions extraeuropees són força millorables. Munic, per exemple –que és un aeroport més petit que el Prat–, té vols directes a ciutats de 75 països diferents, mentre que la xifra corresponent per al Prat és de 59.  

No és un problema de demanda. Munic tenia 8 milions de passatgers transcontinentals, una quantitat molt similar als passatgers que utilitzaven el Prat per volar a una ciutat extraeuropea. El que passa és que més de la meitat d’aquests es veien obligats a fer-ho fent transbordament en un altre aeroport. Per altra banda, el trànsit intercontinental creixia al Prat a un ritme el doble de gran que la resta de trànsit. Finalment, la major part de les noves rutes que s’obrien al Prat abans de la pandèmia eren transcontinentals. La demanda, doncs, hi és.

En definitiva, el que és crucial és fer lloc per al creixement del tràfic intercontinental, i això exigeix una millor connexió ferroviària (perquè puguin venir passatgers de València, de Saragossa o de Montpeller), una millor terminal i, finalment, (i això a hores d’ara ja ho sap tothom) disposar de més capacitat d’alguna pista llarga, i a Catalunya només n’hi ha una, que és la de muntanya del Prat. 

El projecte del Prat ha evolucionat com un vodevil en què tothom ha estat més o menys desencertat. Seria qüestió que no acabés com un drama, i acabaria com un drama si Catalunya perdés la capacitat de donar satisfacció al creixement del trànsit transcontinental.

Afortunadament, hi ha diverses maneres d’aconseguir-ho, i em sembla que és hora que la Generalitat iniciï d’una vegada l’anàlisi d’aquestes opcions, les presenti a l’opinió pública d’una manera equànime i tracti de construir un consens al voltant d’una d’elles. 

A mi no em toca dir quina importància ecològica té la Ricarda ni fins a quin punt és possible compensar la intervenció que hi proposava Aena, però sí que crec que és la meva obligació insistir que un dels nusos que hem de desfer per evitar caure en la decadència és dotar-nos de més connexions aèries transcontinentals, i que això és incompatible amb quedar-nos de braços plegats, encara que ens sembli que en puguem donar la culpa a algú altre.

Miquel Puig és economista
stats