16/08/2021

Un aeroport al servei dels interessos generals de Catalunya

3 min
El panell d'arribades a la T1 de l'Aeroport del Prat

Barcelona i Catalunya tenen una gran tradició de discutir apassionadament sobre temes territorials i d'infraestructures. Un país petit, muntanyós i densament poblat, una vinculació profunda de la població al seu territori immediat i un model de creixement basat en una ocupació intensiva d'aquest territori en serien causes principals. Al delta del Llobregat, convertit en el nou Eixample de Barcelona, plou sobre mullat.

Després d'anys d'abandó, Aena s'interessa ara per Barcelona. I és que la companyia cotitza a l'Íbex-35 i ha de garantir guanys substanciosos al 49% dels seus accionistes privats -Christopher Horn, CRMC, Blackrock...- i assegurar el negoci a llarg termini. Per això no pot fer entrar en crisi el seu aeroport més rendible, el Prat. I és que, a diferència de Barajas, fa anys que quasi no s'hi inverteix. 

No se sap si els vols intercontinentals continuaran necessitant o no avions de gran capacitat que requereixen pistes llargues per enlairar-se. Airbus ha deixat de fabricar el seu gegant, l'A380, però els gestors d'Aena continuen pensant que cal l'allargament. L'opció d'enlairar-se per la pista nord genera un conflicte amb els milers de veïns de Gavà Mar, que no es resoldria pas posant-los dobles vidres a les finestres i provocaria un incendi social en un feu socialista.

Però a més, Aena compta al Prat amb 300.000 m2 de terrenys per fer-hi oficines, hotels i centres logístics. Uns terrenys que podrien cotitzar-se a fins a 2.000 €/m2, sobretot si hi arriben més vols intercontinentals que portin negocis d'arreu del món.

En termes ambientals, replicar el sistema de llacunes eventualment afectat en terrenys de Viladecans sembla una sortida viable arran de l'experiència en aquest sentit a Cal Tet, després de desviar el Llobregat. Fàcilment aus i fauna podrien instal·lar-se en unes llacunes de nova creació i que no fossin tan fràgils com les actuals, molt exposades a llevantades com la del Gloria. Quant als pagesos, la majoria han considerat les terres com una reserva de capital a revaloritzar quan alguna administració els expropia per implantar-hi una infraestructura. O alguna llacuna.

Segons la Unió Europea, els vols internacionals només emeten un tres per cent del total d'emissions de gasos amb efecte hivernacle. És cert que el transport aeri és el que més contamina per passatger o per tona transportada i que les seves emissions han crescut un 25% en cinc anys. Però continuem partint de xifres molt acotades.

És evident que un eventual allargament de les pistes no convertirà el Prat en un hub intercontinental. Caldrà, a més, una gestió racional i encertada, sobretot en termes tarifaris i d'organització d'horaris i de permisos de vol. Primer, caldria revertir l'absurda equiparació de les tarifes aeroportuàries respecte als aeroports de Reus i Girona. Aquest darrer va perdre 9 milions de passatgers en benefici de Barcelona quan es van equiparar les tarifes. Les companyies low cost, preu per preu, van anar a parar a la T2 de Barcelona. Alliberar espai a les terminals i permisos de vol de curt radi alleujaria les urgències amb què treballa el Prat.

Les anunciades estacions d'AVE als aeroports de Girona i Reus haurien de reforçar aquest paper de sobreeixidor de Barcelona. Però caldria aprofitar la nova connexió en ferrocarril amb estació a les dues terminals del Prat perquè hi arribés l'ample europeu. La connexió a la xarxa d'ample internacional seria el més complex. Aleshores, d'aquí deu anys, veurem si hi ha operadors que aprofitin Girona i Reus per alimentar els vols de llarg abast del Prat. Ja ho fa SNCF entre Brussel·les i París. Factures a l'inici del viatge i no et tornes a preocupar de l'equipatge fins arribar a la destinació final.

Els nous usuaris del hub intercontinental seran en bona part visitants per feina, que són els que generen menys distorsions en la vida de la població local. Tanmateix, és segur que hi haurà més turistes vacacionals que fins ara. De la gestió que en fem nosaltres -tipus i valor afegit dels serveis que els oferim, organització de fluxos...- dependrà que generin més o menys externalitats negatives. Serà més fàcil reconvertir un sector puixant que no un sector en què els fons voltor compren els hotels en crisi.

Un acord win-win amb Aena, que serveixi els interessos generals de Catalunya, hauria d'assegurar l'efectiu compliment dels compromisos assolits. Que haurien d'incloure també la gestió del conjunt del sistema aeroportuari català i l'arribada de l'ample europeu a les terminals de l'aeroport.

Enric Llarch és economista
stats