03/09/2021

Per què l’aviació ha d’acceptar l’impost sobre les emissions de carboni

5 min

Les recents inundacions catastròfiques a Alemanya i la Xina han tornar a deixar clar, una vegada més, la terrible amenaça mundial que suposa el canvi climàtic. Com a resposta, hem d’invertir en enfortir la nostra resiliència davant dels fenòmens meteorològics extrems i accelerar les reduccions de les emissions de CO2 per tal de frenar l'empitjorament d'aquesta amenaça en el futur. 

Un dia abans que les inundacions afectessin Alemanya el mes passat, la Unió Europea va esbossar polítiques per reduir les emissions un 55% respecte als nivells de 1990, de cara a l’any 2030. Aquestes mesures reserven un paper important per a la fixació de preus del carboni, amb un límit màxim més estricte per a les emissions dins del règim comercial de la UE, així com l’eliminació de drets d’emissió gratuïts que s'atorguen a la indústria pesant, i un impost sobre el combustible d’aviació convencional que s’utilitza per a vols intraeuropeus.

Aquesta última proposta ha generat l’oposició del sector de l’aviació, amb l’argument plantejat per l’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) que “els impostos no són la resposta a la sostenibilitat de l’aviació”. La realitat és que la indústria aeronàutica, juntament amb altres sectors, hauria d’adoptar el preu del carboni com una eina poderosa per aconseguir reduir emissions al menor cost possible.

En alguns sectors, la descarbonització millorarà la situació dels consumidors. D'aquí deu anys, per exemple, els conductors europeus gastaran molt menys per tenir i fer servir els seus automòbils, perquè els vehicles elèctrics són molt més eficients que els de gasolina o dièsel.

Tot i així, en alguns sectors de “més difícil reducció”, la descarbonització comportarà un cost. Les taxes de transport marítim podrien augmentar un 50% o més si els vaixells portacontenidors cremen amoníac o metanol en lloc de combustible pesant. De la mateixa manera, els preus a l’engròs de l’acer podrien augmentar al voltant d’un 30% si els productors utilitzen l’hidrogen com a agent de reducció en lloc de carbó de coc, o si afegeixen la captura i l’emmagatzematge de carboni als costos dels processos existents. 

És necessari, per tant, fixar el preu del carboni per permetre que els productors de carboni zero competeixin eficaçment amb la vella tecnologia d’altes emissions, però l’efecte sobre els consumidors finals serà molt petit. Si una tona d’acer costa un 30% més, el preu d’un automòbil augmentarà menys d'un1%. I fins i tot un augment del 100% en les taxes de transport marítim tindrà un impacte inferior a l’1% sobre el preu d’uns texans fabricats a Bangladesh i comprats a Berlín o a Nova York. 

Pel que fa a l’aviació -un altre sector de “més difícil reducció”-, els motors elèctrics poden permetre que es facin vols més curts, lliures de carboni, i de culpabilitat, i amb un cost més baix que els vols actuals. Però com que les bateries són massa pesants per propulsar vols elèctrics de llarga distància, la descarbonització requerirà l’ús de combustibles d’aviació sostenibles (SAF) per substituir el combustible d’avió convencional d’avui. I si aquests SAF són biocombustibles o combustibles sintètics (fabricats mitjançant l’ús d’electricitat per combinar hidrogen i CO2), és quasi segur que comportaran un augment en el cost que es podrà reduir amb el pas del temps amb la innovació i l’escala, però mai eliminar-se.

Per tant, els mercats lliures, l’acció voluntària i la innovació no seran suficients per descarbonitzar l’aviació: també caldran polítiques públiques. Una opció és abaratir els biocombustibles o els combustibles sintètics, i hi ha raons de pes per donar suport financer públic al desenvolupament tecnològic. No obstant, seria inacceptable un subsidi permanent que permeti a la indústria aeronàutica evitar els costos de la seva contaminació per carboni. Per tant, per reduir la bretxa de costos, caldrà aplicar un impost sobre el carboni al combustible d’aviació convencional o, alternativament, imposar mandats d’ús de combustible que obliguin les aerolínies a incrementar de manera constant el percentatge de combustibles SAF que utilitzen.

Un avió enlairant-se a l'aeroport de Barcelona.

La IATA sosté que qualsevol impost d’aquest tipus “malversaria diners del sector aeri que es podrien destinar a donar suport a inversions per a la reducció d’emissions mitjançant la renovació de flotes i l’adquisició de tecnologies netes”. Però això reflecteix la fal·làcia comuna que els impostos que augmenten els costos empresarials redueixen els beneficis de les empreses. Si l’impost sobre el combustible convencional per a avions s’introdueix gradualment, tal com proposa la UE, l’increment del cost es traslladarà als clients en forma de bitllets més cars. La por de les empreses que els costos més elevats del carboni signifiquin menys beneficis és tan equivocada com el somni dels grups de pressió verds d’aconseguir “fer pagar les empreses”.

A més, en el cas de l’aviació, l’efecte d’un impost sobre el carboni respecte als costos dels consumidors no serà poca cosa. Els costs de l’acer, del ciment i dels enviaments representen proporcions molt petites del preu dels productes de consum final. Però el combustible constitueix aproximadament un 20% del preu total de l’aviació. Per tant, si el seu cost augmenta un 50%, els preus dels bitllets podrien augmentar al voltant d’un 10%.

Si aquest és el cost de descarbonitzar l’aviació, hem de comunicar-ho obertament als consumidors, posant en context aquest augment dels preus. Els bitllets més cars no reduiran significativament el nivell de vida dels consumidors, ja que els viatges aeris representen només al voltant del 3% de la despesa total dels consumidors del Regne Unit. Paral·lelament, molta gent traurà més benefici d’un transport per carretera més barat que no pas del que perdi amb una aviació més cara. Tampoc l’augment dels costos dels vols tindrà un efecte distributiu regressiu.

En un altre sector clau, el de la calefacció domèstica, els costos més elevats del carboni recauen desproporcionadament sobre les cases amb ingressos més baixos, les despeses de les quals poden arribar al 10% de la seva renda. Per això, qualsevol impost sobre el carboni hauria d’equilibrar-se amb un important suport financer per als més afectats. En canvi, la despesa en aviació com a part de la despesa total és més baixa a mesura que disminueixen els ingressos. Els consumidors més rics, doncs, seran els que pagaran la major part de l'augment del cost.

Al mateix temps, en l’aviació (i en altres sectors), els preus del carboni proporcionaran forts incentius per reduir costos. Els preus més alts del combustible per a avions convencionals, si s’anuncien amb prou antelació, i sobretot si es combinen amb la imposició de mandats d’ús de combustible, crearan casos empresarials sòlids per a la producció de biocombustibles o combustibles sintètics i, per tant, impulsaran la innovació i permetran que el sector aconsegueixi economies d’escala i redueixi costos. A més, les previsions de costos més elevats del combustible en el futur afavoriran un millor disseny de motors i avions. Això podria augmentar l’eficiència del combustible entre un 30% i un 40%, reduint considerablement l’impacte a llarg termini d'un augment dels costos de combustible en els preus dels bitllets.

Alguns grups de defensa del medi ambient volen reduir les emissions de l’aviació restringint els viatges aeris. La indústria aèria sosté, amb raó, que els vols amb baixes emissions de carboni són factibles. Per fer-ho realitat com més aviat millor, el sector hauria de veure amb bons ulls la fixació del preu del carboni i defensar-ne l'aplicació no tan sols a Europa, sinó arreu del món.

Copyright Project Syndicate

Adair Turner és president del 'think tank' Comissió de Transicions Energètiques
stats