11/03/2022

Menys cotxes a la ciutat: idees i no tecnologia

4 min
Operació sortida a Madrid l'any 1971.

Quan vaig néixer, només feia sis mesos que havia sortit el primer automòbil de la fàbrica de Seat, que en fabricava uns 10 al dia (ara, si no hi ha escassedat de xips, en fabrica un cada minut i mig). Per Nadal veníem de la Manxa a Barcelona, i encara recordo el carrer Aragó sense gairebé trànsit i dedicat al ferrocarril, que hi circulava en trinxera. Quan la família es va desplaçar a Tarragona, una de les distraccions del meu germà, fanàtic de l’automoció, era identificar el model de tots i cada un dels pocs automòbils que circulaven al voltant de la Font del Centenari.

No he conegut, doncs, la ciutat sense cotxes, però sí la ciutat amb molt pocs cotxes, en la qual els vianants no havien de travessar els carrers per passos específics ni, per descomptat, esperar que un semàfor els permetés fer-ho. I estic segur que tornaré a veure una Barcelona amb pocs cotxes.

La progressiva ocupació del carrer per part del vehicle privat va ser acceptada perquè constituïa una de les manifestacions d’un ascensor social que funcionava de meravella. Per primera vegada a la història, les classes populars podien desplaçar-se per plaer lluny de la seva residència, una opció reservada, fins aleshores, a una minoria. Però l’automòbil va canviar la ciutat a pitjor. Els infants van deixar de jugar al carrer, els vianants van deixar de passejar-hi, l’aire es va tornar irrespirable, el soroll es va fer omnipresent i el trànsit va acabar col·lapsant i exigint més i més vies ràpides.

Ara, i seguint els exemples d’Amsterdam o París, el vehicle privat està sent expulsat de la ciutat. Primer ho va ser de carrers de la ciutat antiga, com el Portal de l’Àngel o Major de Sarrià; ara comença l’expulsió de carrers de l’Eixample. El procés serà necessàriament lent, perquè el col·lapse circulatori serà transitori, però hi serà, i perquè el transport públic no té capacitat per absorbir gaires més passatgers que els que transporta ara. El col·lapse circulatori serà transitori perquè l’experiència demostra que el nombre de viatges en vehicle privat depèn de la qualitat del trànsit: si aquesta és bona, el nombre augmenta, i si és dolenta, disminueix. Per això la provisió de més espai per al vehicle privat sempre ha acabat sent insuficient. Per altra banda, les millores del transport públic en curs (la connexió dels tramvies, la compleció de la L9, la prolongació de la L8 entre Espanya i Gràcia, i les millores de Rodalies) seran capaces d’absorbir la meitat del trànsit privat actual, però trigaran encara uns (pocs) anys a finalitzar-se.

No hi ha dubte que la conversió en zona de vianants dels carrers de Barcelona serà objecte de debat cívic i polític durant una llarga temporada, però només en discutirem el ritme, perquè ara sabem que es pot tenir una ciutat amable amb els cotxes o amb els ciutadans, però no amb tots dos alhora.

Com que el canvi que està començant a produir-se és radical, voldria cridar l’atenció sobre un aspecte que és insòlit, i és que el seu motor no és tecnològic. M’explicaré.

En general, el model urbà ha estat determinat per la tecnologia dominant en cada moment. Així, la ciutat de la primera revolució industrial era una ciutat amb una densitat extraordinària i amb unes condicions sanitàries infectes perquè els llocs de treball estaven ja concentrats en fàbriques però els treballadors hi havien d’accedir a peu.

L’aparició del ferrocarril (incloent-hi el tramvia) va permetre la creació de “suburbis-jardí” habitats per treballadors que es desplaçaven a la feina en transport públic, i la ciutat es va estendre en forma de pop al llarg de les línies ferroviàries amb uns braços molt menys densos que el seu centre.

Finalment, l’automòbil i el telèfon van permetre que els intersticis entre els braços del pop s’omplissin d’habitatges unifamiliars i que la ciutat es convertís en una gegantina taca d’oli poc densa. En el cas de Barcelona, l’orografia va fer que els habitatges unifamiliars no sempre fossin primera residència, però sí segona: què són Sitges o la Cerdanya sinó barris de Barcelona?

El que resulta fascinant del procés que ara comença és que, malgrat la seva radicalitat, no està motivat per cap canvi tecnològic: seguirem desplaçant-nos amb automòbils amb rodes de cautxú i amb combois sobre carrils d’acer i ni els uns ni els altres aniran gaire més de pressa que els dels nostres pares.

Tampoc no té res a veure amb el canvi climàtic, perquè tots aquests vehicles acabaran sent elèctrics (pel que fa a la lluita contra la contaminació, el carrer Aragó podria continuar sent una autopista). Tampoc no té a veure amb el teletreball.

No, l’automòbil està sent expulsat de la ciutat per un ideal. Mai no es pot menystenir el pes de la tecnologia, però constatar que es poden fer canvis radicals que no la tinguin per motor em resulta un pensament reconfortant.

Miquel Puig és economista