16/07/2021

Aeroport: centrar el debat

3 min
Un avió aproximant-se a l'aeroport londinenc de Heathrow.

Molt simplificadament, qualsevol avió pot aterrar en una pista molt curta perquè, un cop rodant sobre la pista, el pilot pot -com fa un cotxe- frenar. En canvi, un avió mitjà necessita una pista mitjana per enlairar-se i un avió pesant (per entendre’ns, un avió amb dos passadissos) necessita una pista llarga, perquè per enlairar-se necessita agafar molta velocitat.

Així doncs, les pistes llargues només són necessàries quan s’enlaira un avió pesant. Per tenir flexibilitat, però, els aeroports d’una certa importància tenen dues pistes llargues paral·leles. Són les que té Heathrow, que és l’aeroport amb més trànsit d’Europa (80 milions de passatgers), però també aeroports amb menys trànsit que el Prat, com Munic, Copenhaguen, Viena, Roma-Fiumicino, Milà-Malpensa, Brussel·les o Zuric (Barajas no en té dues, de pistes llargues; en té quatre). 

Quantes pistes llargues necessita Catalunya? A la vista d’aquests exemples, hauria de quedar clar que el millor seria disposar d’un parell de pistes llargues paral·leles (que, tractant-se d’un aeroport al nivell del mar, significa d’entre 3.500 i 4.000 metres). Si no és possible disposar de dues pistes llargues, una solució subòptima que permet estar ben connectat amb el món per via aèria és un conjunt d’una pista llarga i d’una pista curta paral·leles, que és el que tenen Marsella, Lió, Estocolm o Oslo. (Insisteixo en el concepte de les pistes paral·leles perquè les transversals no aporten capacitat addicional a un aeroport).

El cas és que a tot Catalunya només hi ha una pista llarga: la de muntanya del Prat. Però com que aquest aeroport té, a més, una pista curta (la de mar) paral·lela a la llarga, sembla que amb el que tenim hauríem de poder tirar.

El problema és que Aena ha decidit reduir al mínim els enlairaments des de la pista llarga per reduir el soroll a Gavà Mar i Castelldefels. A efectes pràctics, doncs, hem de considerar que Catalunya no té cap pista llarga que operi com a tal.

El debat sobre l’ampliació del Prat, doncs, ha de centrar-se en aquest punt: on volem que Catalunya disposi d’un parell de pistes paral·leles de les quals almenys una sigui llarga (i operi com a tal)?

Oblidem-nos, doncs, de la resta de factors que s’han posat sobre la taula i que només confonen. Que el Prat estigui prop de la saturació no és cap problema: fa dècades que Heathrow està saturat i no per això hem deixat de volar a Londres. La idea que Girona (o Reus) podria esdevenir la “quarta pista del Prat” és una bestiesa perquè el Prat no necessita cap altra pista curta; desviar trànsit low cost a Girona, a Reus o al ferrocarril no dotarà el Prat d’una pista llarga; debatre sobre el negoci immobiliari que pretén fer Aena o sobre si va o no de farol no ens ajuda a determinar quin aeroport volem, etc.

Un cop centrat el debat, hem de considerar que dotar Catalunya d’una parella de pistes, de les quals almenys una operi com a llarga, es pot aconseguir de tres maneres.

La més senzilla és deixar les coses com estan i passar a operar la pista de muntanya del Prat com una pista llarga. És una solució econòmica (no requereix inversions) i respectuosa amb el medi (o sigui, amb la Ricarda). L’augment del soroll sobre Gavà Mar i sobre Castelldefels pot requerir compensacions als afectats (insonoritzacions, expropiacions, etc.) que caldria valorar. És important destacar que Aena no té cap obligació de restringir l’ús de la pista de muntanya, i que el nombre d’afectats perquè deixés de fer-ho vindria a ser una dècima part dels afectats pel trànsit de Heathrow.

La que proposa Aena passa per convertir la pista curta del Prat en una pista llarga (envaint la Ricarda) i passar a operar de manera permanent l’actual pista llarga com si fos curta. És una solució més cara econòmicament i ecològicament, però reduiria les actuals molèsties als veïns. Per valorar-la, caldria disposar d’un estudi sobre les compensacions mediambientals que es portarien a terme (i assegurar-se que es compleixen abans que es faci l’ampliació).

Si cap d’aquestes dues solucions resulta acceptable políticament, la tercera opció ha de consistir en construir una pista llarga al costat d’una pista curta existent, i el lloc òptim per fer-ho és Reus. És, no cal dir-ho, una opció molt cara (no per la pista, sinó per tota la resta), però que presenta moltíssims avantatges a llarg termini.

No hi ha altres opcions; una pista sobre el mar, per exemple, seria més cara que expropiar tot el front marítim del Baix Llobregat.

El primer que cal fer, em sembla a mi, és sortir del marc mental plantejat per Aena: o la seva solució o cap. Un país madur, que aspira a autogovernar-se, ha de ser capaç de decidir quina solució prefereix i imposar-la, que per això serveix enviar diputats al Congrés.

Miquel Puig és economista
stats