L’ampliació de l’aeroport de Barcelona anunciada la setmana passada ha anat acompanyada d'una allau d’informació i debat que ens ha fet perdre de vista alguns elements que no es poden oblidar. Els que jo he detectat són aquests:
1. ¿Cal disposar d’un aeroport que pugui acollir vols intercontinentals de molt llarga distància? La resposta és que sí. La promoció de les opcions de futur de l’economia barcelonina i catalana exigeix poder acollir vols de molt llarga distància. El gruix de l’activitat empresarial s’ha desplaçat tant cap a l’àrea del Pacífic i de l’Índic que no participar-hi és certificar la nostra renúncia a millores de prosperitat per al futur.
2. ¿Cal disposar d’un hub per a la connexió de vols? Crec que no, perquè no disposem de l’espai per multiplicar pistes i terminals que és indispensable en els hubs, i perquè tampoc disposem de companyies aèries que apostin per Barcelona amb voluntat de facilitar connexions entre vols. Aquest dijous s’ha confirmat que Iberia, del grup IAG, no en té cap intenció atès que pensa focalitzar-se a desenvolupar el hub de Barajas, i el mateix grup destina Level a aprofundir en l’especialització low cost del Prat. Si hi hagués alguna companyia que apostés per transformar l’aeroport de Barcelona en un hub prou ambiciós només podria ser fent una illa davant de la costa, com a Osaka.
3. ¿Ens cal una pista llarga? Cal recordar que en tenim una, que no es pot utilitzar perquè els veïns han guanyat tots els plets contra Aena que han plantejat. ¿No es podria flexibilitzar la seva actitud amb mesures de protecció sònica? Estic segur que sí. De fet, alguna cosa es deu haver fet, si resulta que la pista llarga s’utilitza per als enlairaments en algunes hores del dia i en moments puntuals i rutinàriament per als aterratges.
4. Si la pista llarga no s’utilitzés, es podria retallar i renaturalitzar, per compensar l’allargament de la pista curta. Atès que ni se’n parla, es pot deduir que s’usa prou per no desaprofitar-la. Torna el dubte: ¿és inevitable allargar l’actual pista més pròxima al mar?
5. Es parla de milers de milions d’euros d’inversió. Com ja es va comentar a bastament fa quatre anys, la quasi totalitat de la inversió no és per a la pista, ni tan sols per a una altra terminal, sinó per al desenvolupament immobiliari que es vol fer a l’aeroport de Barcelona.
6. ¿Barcelona i Catalunya s'aprofitaran d’aquest desplegament constructiu? No ho sembla pas. Aena té la majoria absoluta de l’Estat i els excedents que sempre genera l’aeroport de Barcelona, juntament amb el de Palma, que és el més excedentari, van a parar a les prioritats d’Aena, que són les de l’Estat. Amb les darreres dades disponibles, de fa deu anys, aquesta era la funció redistributiva d’Aena: xuclar recursos de Barcelona i Palma per a la major glòria de l’aeroport de Madrid i repartir-los per a tots els altres, que són deficitaris. És increment del dèficit fiscal en acció.
7. El problema segueix sent el mateix de sempre: la governança de l’aeroport. Tots els petits canvis del projecte no amaguen que falta el gran canvi: posar l’aeroport de Barcelona al servei de l’àrea de Barcelona i de Catalunya.
8. Acceptem que incrementar les línies de molt llarg recorregut és indispensable per a la promoció econòmica i empresarial de Catalunya. Però ¿on viurà tot el personal qualificat que s’espera que les noves inversions empresarials vagin contractant o tots els empresaris de la nova economia del coneixement i les seves famílies?
9. La millora radical de Rodalies és imprescindible per acollir i proporcionar habitatge a les noves contractacions. Segueix sent la feblesa més gran de l’economia de l’àrea barcelonina i del benestar dels seus ciutadans. A més, és la promesa més incomplerta pels governs de l’Estat, fins i tot per part dels qui més prometen que ho faran.
10. I què passarà amb el model de turisme massiu que voldríem redimensionar? No ens podem enganyar: l’ampliació de l’aeroport el fomentarà. No dubtem a utilitzar la poderosa eina de l’increment de la taxa turística per reduir la demanda turística excessiva que patim i recaptar els recursos per compensar el consum excessiu de béns i serveis públics que fa el turisme massiu.
Per acabar: està bé focalitzar-se en les connexions de molt llarg recorregut, però la proposta és molt semblant, amb tots els defectes, virtuts i distorsions, a la de l’any 2021. Només canvia una nova promesa de compensar l’afectació d’espais protegits. Atès que fa més de vint-i-cinc anys que es promet i no es compleix, s’entén l’escepticisme de molts.
