El desastre ferroviari que estem vivint té les arrels al segle XIX. La manca d’inversió pública ve de lluny. A la segona meitat del 1800, el finançament, poc rendible, el van proporcionar empresaris catalans sense suport del govern de Madrid, del qual només obtenien la concessió. Hi va tenir un paper destacat la família dels Girona, màxims inversors de la Revolució Industrial a Catalunya i que, a diferència d’altres cognoms famosos, no van formar el seu capital inicial a les Antilles amb l’esclavisme. Però en la inversió ferroviària també hi van participar petits empresaris, cas del tren de Sant Feliu de Guíxols a Girona, inaugurat el 1892 sota l’impuls dels fabricants de taps de suro, amb Joan Cases i Arxer al capdavant, i amb accions populars a mans de molts vilatans. Aquesta línia tampoc va rebre mai cap suport de l’Estat.
Com és sabut, el primer tram a entrar en servei va ser el de Barcelona-Mataró. Miquel Biada, que havia vist la posada en marxa del tren a Cuba (1837: de l’Havana a Güines), va ser-ne l’impulsor. El capital va venir de la mà de Josep M. Roca, financer establert a Londres: ell va mobilitzar accionistes anglesos i catalans. Tampoc cap suport econòmic de l’Estat, més interessat a promoure la línia Madrid-Aranjuez, de la qual el ministre d’Hisenda era inversor. La crisi de la Borsa de Londres del 1847 va fer perillar el projecte, però va tirar endavant. La inauguració va ser l’octubre del 1848, amb Biada mort uns mesos abans amb 59 anys.
El 1850 Manuel Girona, fundador del Banc de Barcelona (gran mecenes del Liceu i de la catedral de Barcelona, i el constructor de la seu de la Universitat de Barcelona), va aconseguir el finançament per a la línia que a partir del 1854 va unir Barcelona amb Granollers, amb l'objectiu de seguir fins a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses, on no arribaria fins al 1880; cinc anys abans va arribar a Vic (per cert, el primer disseny d’aquesta línia el va fer l’enginyer Ildefons Cerdà, el creador de l’Eixample barceloní). L’objectiu era aprofitar el carbó d’Ogassa, que tanmateix mai va tenir la qualitat desitjada.
Però la gran aposta de Manuel Girona va ser la línia Barcelona-Saragossa via Lleida (els Girona eren originaris de Tàrrega: no us perdeu el documental Els Girona a La 2 Cat), que es va construir entre el 1852 i el 1961. "Se’m titllava de boig", explicava anys després. Van ser més de 300 quilòmetres a un cost de 200.000 pessetes de l’època per quilòmetre, tot inclòs. Tampoc va tenir finançament estatal, només el permís de contractar presidiaris cobrant el salari normal i amb el benefici afegit de redimir la pena (era una feina dura i perillosa). Tant en aquest macroprojecte com en el del canal d’Urgell (també hi van treballar presidiaris), els Girona hi van perdre molts diners. Però a la llarga van resultar infraestructures clau per al país. La terminal de Barcelona d’aquella línia és l’actual Estació del Nord, avui un centre esportiu municipal i estació de busos.
L’any 1865 ja s’havien construït 780 km de vies a Catalunya, i el 1905 es pot considerar que la xarxa estava completa: enllaçava les quatre capitals catalanes i connectava amb València i Saragossa, arribant també a la frontera de Portbou. Avui Catalunya té 1.386 km de vies (45% en doble via) distribuïts entre la xarxa convencional d’Adif, l'alta velocitat, els Ferrocarrils de la Generalitat, el metro de l’àrea metropolitana de Barcelona (141 km) i el tramvia (29 km) i els cremalleres de Núria i Montserrat.
Al segle XIX, al conjunt de l’Estat, van fluir molts diners públics cap a línies que van resultar infrautilitzades –com ha tornat a passar en les últimes dècades amb l’alta velocitat–, sobretot a l’oest peninsular i al sud andalús. Va ser una de les causes del col·lapse de la Hisenda espanyola als anys posteriors al 1865 (abans ja s'havia donat la fallida del sistema financer espanyol). Tot plegat va fer que la qualitat del servei ferroviari ja des dels inicis no fos ni de bon tros la que calia. Que cadascú tregui les seves conclusions.
