La decisió d’eliminar el veto a la venda de vehicles de combustió a partir de l'1 de gener del 2035 n'ha agafat més d'un amb el peu canviat. És un anunci, però, que ha anat cuinant-se des de ja fa un temps en la discussió permanent sobre polítiques ambientals i polítiques industrials. De fet, la directiva de la Comissió Europea (CE) per eliminar la comercialització de vehicles de propulsió amb combustibles fòssils es va posar en marxa el juliol del 2021 i es va aprovar definitivament al Parlament Europeu el febrer del 2023.
Davant, però, de la crisi de la indústria automobilística europea, la competència creixent de fabricants xinesos i la lenta adopció del vehicle elèctric, la CE ha decidit modificar la directiva, i el que s’establia inicialment com una reducció del 100% de les emissions de CO₂ per a vehicles nous ara es fixa en el 90%. Amb aquest canvi, es permetrà la comercialització limitada de vehicles amb motor de combustió més enllà del 2035. Es marca, així, una flexibilització del Pacte Verd Europeu.
El desitjable és que les polítiques ambientals i les polítiques industrials vagin de bracet en un cercle virtuós que ens porti a la total descarbonització del transport, però estem constatant amargament que no tot són flors i violes en aquest camí. El fet és que la flexibilització de l’objectiu, que ara es fixa en aconseguir una reducció del 90% de les emissions de CO2 dels nous vehicles comercialitzats el 2035, suposa, segons càlculs de la mateixa Comissió Europea, que fins a un 25% dels cotxes venuts el 2035 (uns 2,5 milions d’unitats a tota la UE) emetin CO2.
Des del Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya volem aportar una mirada més profunda que una primera lectura, simplista, que afirma que “Europa aparca els seus objectius climàtics”. Primer de tot, una afirmació com aquesta és totalment falsa, ja que una reducció del 90% de les emissions de CO2 dels vehicles de nova comercialització el 2035 continua sent l’objectiu més ambiciós de totes les regions del món. Cal tenir en compte que les polítiques ambientals de la mobilitat també poden ser útils en altres àmbits, com en la restricció d’accés dels vehicles més bruts al centre de les ciutats mitjançant zones de baixes emissions, que milloren la qualitat de l’aire que respirem.
A més, des del punt de vista de l’enginyeria, obrir la porta al fet que els cotxes cremin combustible renovable —que vol dir emetre un CO2 que prèviament ha estat capturat de l’aire, amb un resultat net nul en emissions— implica més possibilitats tecnològiques per avançar cap a l’objectiu. De moment, aquestes tecnologies són cares, però aquí és on entren els científics i els enginyers, amb la seva capacitat de crear valor i progrés tecnològic. Obrir el ventall tecnològic sense perdre el rumb de la descarbonització no és cap bajanada, especialment en el context en què ens trobem: amb la competència xinesa en vehicles elèctrics, que són superiors als europeus en tecnologia i costos. Aquest tret al peu de les 0 emissions per al 2035 ja es podia anticipar fa set o vuit anys. Ara se’n corregeix el rumb. Esperem que a temps.
Tot i aquesta anàlisi, un xic diferent del que s’ha llegit fins ara, tampoc no podem obviar la crítica a un procés polític dubitatiu i mancat d’unitat, com el que habitualment acompanya les polítiques europees en qualsevol àmbit. Habitualment acostumats als missatges simplificats, ara els consumidors estan més confosos que mai: "Ja no cal que em desfaci del meu vehicle de combustió?", "Deixo de pensar a comprar un vehicle elèctric?" Fer aquests girs polítics cada cinc anys produeix en els ciutadans la impressió que no hi ha un lideratge polític sòlid. “El món ha canviat i ara hi ha més proteccionisme”, diran. Però si s'escoltés els que de veritat saben de política industrial –en comptes d'ignorar-los– abans de prendre decisions valentes, ens estalviaríem molts costos que la indústria necessita per invertir en el vehicle del futur: net, autònom i connectat. Ah! I si és possible, també europeu.
