GironaEn un context global marcat per la regressió de drets, un mitjà de transport com la bicicleta s'ha convertit més que mai en un símbol ideològic. I, en conseqüència, la polarització política incideix directament en les decisions sobre mobilitat sostenible. Les eleccions municipals del 2023 van suposar un punt d'inflexió en moltes ciutats: l’entrada de nous governs ha condicionat la gestió dels carrils bici, sovint amb arguments de seguretat o de llibertat per moure’s en cotxe. Ho hem vist a Castelldefels, Palma, Elx, Valladolid o Logronyo, i Lisboa ha cridat l'atenció per confiscar bicicletes aparcades a l'espai públic. Al mateix temps, a Barcelona, el govern socialista de Jaume Collboni ha mantingut la infraestructura, però ha reduït l'impuls de noves mesures de pacificació.
A Girona, en canvi, la dinàmica és diferent. La ciutat s'ha consolidat en la darrera dècada com a capital del ciclisme del sud d'Europa, i els negocis vinculats al sector s'han multiplicat gairebé per cinc. Si a principis del 2014 hi havia només vuit comerços ciclistes a la ciutat, actualment n'hi ha 41. La bicicleta ha passat a ser també un motor econòmic i turístic: si a Barcelona l'expat viu en un apartament de lloguer de més de 2.000 euros i pren cafès d'especialitat de 5 euros, a Girona va acompanyat d'una bicicleta de carretera o gràvel d'alta gamma i equipament de més de 4.000 euros.
Un canvi d'estratègia
Aquest auge del cicloturisme planteja nous reptes de convivència i gestió urbana. Un debat que genera friccions en el si del govern municipal. Des de Guanyem Girona, el partit de Lluc Salellas, s'ha suggerit regular les noves llicències d'obertura de negocis ciclistes al Barri Vell i el del Mercadal, on el preu del lloguer ha pujat més i ja no es concedeixen noves llicències d'apartaments turístics. Alhora, aquesta decisió es pren en un context en què els usuaris habituals de la bicicleta es troben que els tallers de reparació de sempre tanquen i que cada cop hi ha menys opcions populars que no siguin per a esportistes professionals o turistes estrangers. Des de Junts, al govern de coalició, es recorda que el negoci genera un impacte econòmic d'entre 120 i 150 milions d'euros l'any. Aquesta divisió interna a l'Ajuntament posa en evidència la necessitat de replantejar estratègies sense assenyalar la bicicleta com a problema.
Ara per ara, el ciclisme, i per extensió la bicicleta, s'ha convertit en una arma política per guanyar o perdre vots. Girona és capital ciclista del sud d'Europa; ¿i si ho fos també de la mobilitat sostenible? Les dades donen suport a aquesta perspectiva: un 9,8% dels desplaçaments a Girona es fan en bicicleta, segons l’enquesta de mobilitat de l’ATM; la ciutat compta amb gairebé 50 km de xarxa pedalable i 16 anys d’èxit de Girocleta, el sistema públic de bicicletes que continuarà expandint-se a Salt. Així, el repte principal no són els ciclistes, sinó la presència del cotxe com a opció dominant.
Moure's de punta a punta de Girona representa un màxim de 15 minuts sense grans desnivells, i cada cop són més les famílies que aposten per les bicicletes de càrrega per fer la intendència diària. Ara bé, cal una xarxa de carrils i pàrquings segurs, formació real per als més petits –com els tallers amb el mètode 1bici+ de la Comucleta–, creure's la ciclologística com una opció real al Barri Vell i crear un espai per teixir aliances perquè Girona no sigui només una capital ciclista, sinó també la capital de la mobilitat sostenible.
