Catalunya viu un col·lapse ferroviari i viari indigne d'una economia avançada. Quan els trens de Rodalies deixen de circular, s’atura el tràfic de mercaderies amb Europa i l'autopista AP-7 queda tallada; quan l’AVE no dona un servei efectiu i fiable, el país s'immobilitza i la credibilitat dels governs –que una vegada i una altra han promès inversions que mai no arriben– queda seriosament malmesa. La indignació ciutadana davant d'aquest desgavell és més que comprensible: ningú hauria de quedar ostatge d'un transport públic deficitari sense que es depurin responsabilitats. Cada jornada de caos logístic suposa una ferida a l'economia productiva i a la confiança dels ciutadans.
Les infraestructures catalanes fa temps que funcionen al límit, i cada incidència greu té un impacte directe en la credibilitat de les institucions i en l'economia. El tall de cinc dies consecutius a l'AP-7 –artèria clau que suporta la major part del transport de mercaderies del país– ha provocat un efecte en cadena a tota la xarxa viària: asfixiar l'AP-7 equival a ofegar una de les principals artèries econòmiques de Catalunya. De la mateixa manera, les avaries constants a Rodalies no només desesperen els usuaris, sinó que resten hores de feina i productivitat al conjunt del país. És una situació pròpia d'un entorn subdesenvolupat, no pas del motor econòmic competitiu que Catalunya vol ser. A les empreses se'ls encareixen els costos logístics i els treballadors no són propietaris del seu temps. La inadequació de les infraestructures actua com un llast sobre el creixement econòmic i sobre la qualitat de vida del ciutadà.
Sense consensos bàsics
La queixa per la manca d'inversió de l'Estat en les infraestructures catalanes ve de lluny i està avalada per les dades. Des del 2010 fins al 2023 només s'ha executat el 50,3% de la inversió ferroviària pressupostada per l'Estat a Catalunya. En altres paraules, de més d'11.000 milions d'euros promesos en aquest període, més de 5.600 milions no s'han arribat a gastar mai. Aquest incompliment crònic s'ha mantingut tant amb governs del PSOE com del PP, cosa que evidencia un problema estructural que traspassa colors polítics.
Mentre les obres dependents de la Generalitat es completen en un 88% (dada del període 2001-2019), les de l'Estat pateixen retards i incompliments escandalosos. Les excuses habituals sobre la suposada complexitat de cada projecte no justifiquen aquesta diferència abismal.
Si una cosa indigna tant o més que la desinversió és la manca de retiment de comptes. Any rere any es repeteix el patró: s'anuncien milions en obres que no es materialitzen, i ningú n'assumeix responsabilitats. Es minimitza l'abast del problema i es camuflen els incompliments sota la catifa de xifres, que es polititzen i no es reconeixen com a certeses. Aquesta actitud menysté la ciutadania i frega la presa de pèl. Com pot ser que cap dirigent doni explicacions clares dels projectes que sistemàticament no es fan? On són les auditories independents i els mecanismes de control que exigirien rectificacions immediates? La falta de conseqüències palpables alimenta la sensació d'impunitat i de desgavell en la gestió pública.
Un factor que contribueix a aquesta situació és la manca de capacitat tècnica en els llocs de decisió. Les infraestructures són un àmbit complex que requereix coneixements específics en enginyeria, logística i planificació; tanmateix, bona part dels responsables polítics no tenen aquesta formació. Que la direcció política estigui sovint en mans de gestors sense bagatge tècnic no vol dir necessàriament incompetència individual, però sí que pot explicar decisions erràtiques i manca de visió a llarg termini. Sovint la planificació queda supeditada al curtterminisme electoral.
Infraestructures: bases de l'economia i l'habitatge
No es tracta només de trens i carreteres, sinó del fonament del progrés social i econòmic. Unes infraestructures que funcionin són bàsiques per a la competitivitat econòmica i també per garantir l'accés a l'habitatge. En el cas català, la importància és majúscula. Catalunya ha guanyat més de 700.000 habitants en l'última dècada i 2 milions en els últims 30 anys, de manera que la demanda de transport no ha parat de créixer. Al mateix temps, la crisi de l'habitatge ha empès moltes famílies i treballadors a viure fora de Barcelona. Els desplaçaments esdevenen un suplici que condiciona l'accés real a un habitatge assequible. Cal afegir-hi que la bonança econòmica recent –amb més ocupació i menys atur– també incrementa la mobilitat: com més gent treballant, més desplaçaments diaris cal absorbir.
Malestar polític
No es pot deslligar l'actual indignació ciutadana de la que fa una dècada va alimentar el Procés. La percepció d'un tracte discriminatori ja venia de lluny i va ser part del combustible que va encendre la mobilització sobiranista. Quan una societat se sent humiliada i ignorada en les seves necessitats bàsiques, el ressentiment acumulat acaba trobant vies d'expressió.
Avui, amb el moviment sobiranista en una fase d'impàs i de negociació, el perill és que la frustració es desbordi per altres canals menys desitjables. Si els governs –tant el català com l'espanyol– no donen una resposta efectiva a l'asfíxia de les infraestructures, la indignació col·lectiva buscarà nous altaveus. I seran formacions populistes o extremistes. El descrèdit de la política tradicional és el caldo de cultiu perfecte perquè opcions radicals creixin. És així com un legítim malestar econòmic pot esdevenir combustible per a moviments que posen en risc la convivència i els consensos democràtics.
