Les incògnites de l'accident del vol Barcelona-Düsseldorf

BarcelonaEl vol GWI9525 de Barcelona-Düsseldorf estavellat als Alps havia fet un viatge a primera hora sense cap incidència, reunia totes les condicions per volar i no va comunicar cap alerta. Les caixes negres hauran d'aclarir les moltes incògnites que deixa el pitjor accident aeri d'una aerolínia de baix cost a Europa. El ministre de l'Interior francès, Bernard Cazeneuve, ha explicat aquest dimecres al matí que la caixa negra que es va recuperar ahir a la tarda, amb les gravacions de les converses a la cabina, està malmesa, però ha afegit que les dades es podran reconstruir.

Per què l'avió va fer un descens sobtat?

L'Airbus 320 de Germanwings amb matrícula D-AIPX va patir una caiguda de 9.510 metres en menys de deu minuts fins que es va estavellar en una zona muntanyosa dels Alps francesos. A les 10.31 h, hora catalana, l'aparell, que volava a 11.580 metres d'altura (38.000 peus) i a més de 870 quilòmetres per hora, va començar a davallar cada vegada més ràpid fins que es va estavellar a 2.070 metres (6.800 peus), a les 10.40 h, segons les dades del vol GWI9252/4U9252 que ha arxivat i difós el portal de seguiment d'avions FlightRadar24.com.

Per què el pilot no va dir res?

Si bé en un primer moment es va dir que els pilots de la nau havien emès un senyal d’emergència, després es va precisar que l’alerta no havia vingut des de la cabina de l’avió. Va ser un controlador aeri francès el que va advertir la brusca pèrdua d’altura de l’aparell i en va informar els seus superiors. El portaveu de l’Associació Professional de Controladors de Trànsit Aeri, Jesús Pedraz, subratlla a l'ARA que no es va detectar "res d’anòmal" mentre viatjava dins l’espai aeri que es vigila des del Prat. Els controladors van seguir el procediment estàndard i quan l’avió va arribar a la frontera francesa es va traslladar el seguiment al centre de Marsella sense més complicacions. Va ser aquest punt de control el que va advertir que l’avió desapareixia dels radars. El contacte es va perdre 52 minuts després que l'avió s'enlairés. Per què el pilot no va dir res? Juan Carlos Lozano, membre del sindicat de pilots Seple, explica que "no és tan estrany" que no s'emetés el senyal d'alarma perquè el prioritari és estabilitzar l'avió i després avisar a control.

Va ser un control rutinari?

L’A340 va passar l’últim control rutinari dilluns a Düsseldorf. Era un model d'Airbus antic: havia entrat en servei l’any 1991 a Lufthansa, fins al gener del 2014, quan va passar a Germanwings. Totes les revisions s’havien fet sense incidències, i l’última més completa es va fer l’estiu del 2013. A l’espera de la roda de premsa que faran avui a les 16.00 hores els investigadors francesos, ahir a última hora el diari 'Der Spiegel' va publicar que la revisió que es va fer abans-d’ahir no era tan rutinària i que, en realitat, responia a un problema amb l’obertura de la porta d’un dels trens d’aterratge. Per aquest motiu l’avió no va enlairar-se durant tot el dilluns. Un portaveu de Lufthansa va confirmar l’avaria, però va insistir que es va reparar i que l’aparell, amb més de 58.300 hores de vol i 46.700 trajectes completats, no presentava cap problema abans de començar a volar ahir.

Per què es va enlairar amb retard?

La vicepresidenta per Europa de Lufthansa, Heike Birlenbach, no va poder aclarir ahir per què l’avió s’havia enlairat amb mitja hora de retard de l’aeroport de Barcelona. El vol estava previst que s’envolés a les 9.35 del matí, però no va sortir de la capital catalana fins a les 10. En una roda de premsa des de l’aeroport del Prat, Birlenbach va explicar que l’Airbus, que havia volat de Düsseldorf a Barcelona ahir al matí, havia passat totes les inspeccions i estava en perfectes condicions.

Hi va tenir a veure el temps?

Res fa pensar que la meteoroloia hagi pogut ser un condicionant de l’accident, segons explica el meteoròleg de l'ARA Miquel Bernis. Els avions comercials acostumen a fer bona part dels vols a una altitud d’uns 9.000 metres, gairebé sempre per sobre dels núvols. Ahir al matí les condicions a la zona a aquesta altitud eren favorables, el vent era molt feble i el corrent en jet se situava dividit entre l’Atlàntic i els països nòrdics. En el moment d’emprendre el vol, els pilots saben perfectament quina és la situació d’aquest corrent, i en molts casos no només no l’esquiven, sinó que l’aprofiten per estalviar energia si els va a favor.