El Prat, debat obert

Dossier El futur de l'aeroport Desplega

1

El Prat, debat obert

2

La negociació que sí que va ser possible

3

"En dos anys ens podem trobar amb un delta encara en pitjors condicions"

4

La postpandèmia, enemiga del turisme sostenible

Fotogaleria

Un matí qualsevol al voltant de l'aeroport

BarcelonaEl passat 28 de setembre el consell de ministres anunciava el DORA, el document de les inversions d’Aena per al període 2022-2026. El Prat, que aspirava a inversions d’uns 1.700 milions d’euros, es va conformar amb una inversió de 320 milions. Rere aquest substancial contrast s’amaguen les diferències entre govern central i Aena, d’una banda, i la Generalitat, de l’altra, en una equació en què cal recordar que tampoc hi havia una postura unànime a favor de l’ampliació ni a l’executiu espanyol ni al català.

Però tot i que la data del 30 de setembre era vista com l'últim límit per desbloquejar la inversió (que segons els càlculs del govern espanyol hauria ampliat en dos punts el PIB català), el cert és que entre partidaris i detractors del projecte hi ha la certesa que, abans del previst, Catalunya es tornarà a trobar sumida en el debat sobre l’ampliació de la seva primera infraestructura. De moment el Govern ja ha mogut fitxa i treballa "en diversos escenaris" per reduir l'afectació sobre la Ricarda, però algunes d'aquestes opcions també podrien implicar trepitjar la zona protegida del Remolar.

Aquests són els principals motius per concloure que la discussió no s'ha acabat.

Saturació

El Prat tornarà a la situació d’embut d’abans del covid

Un dels grans objectius de l’ampliació impulsada per Aena era poder superar la situació propera al col·lapse de l’aeroport català, que amb un límit teòric de capacitat de 55 milions de viatgers, el 2019 ja en rebia gairebé 53. Aquesta situació va fer que en diferents moments d'aquell any l’aeròdrom barceloní liderés els rànquings de retards no només a Espanya, sinó també a escala europea, segons dades de FlightStats i Eurocontrol.

Tot i que les previsions de plena recuperació del trànsit aeri se situen entre el 2024 i el 2025, el cert és que el Prat podria trobar-se ja amb problemes de capacitat durant el 2023. Al sector apunten un altre factor: la idea que cal redirigir els nous vols cap a hores vall no és realista, perquè no atén la voluntat ni de les aerolínies ni dels passatgers.

El boom asiàtic

Una altra pista llarga connectaria el Prat amb un nou mercat

Els experts del sector aeri destaquen que la creixent proporció de població que ingressa a les classes mitjanes a l’Àsia és la principal responsable de l’augment del turisme internacional. Aquest turisme de llarg radi i amb poder adquisitiu és el que es disputen les principals destinacions europees i americanes.

Les aeronaus que atrauen turisme de qualitat són les anomenades de doble passadís, que necessiten més espai que els avions petits per operar. A Barcelona, contra la lògica que recomanaria l’aviació civil, la pista llarga no és la pista mar (on no es generen molèsties als veïns) sinó la del cantó muntanya, que veu limitat el seu ús per la presència, sobretot, dels veïns de Gavà Mar.

És per aquesta situació que els sectors econòmics més vinculats al turisme reclamen l’allargament de la pista mar, en un projecte que aixeca consens al sector de l’aeronàutica: d'aquesta manera arribarien més avions grans i augmentaria l’activitat econòmica.

Solucions

El xoc amb la Ricarda es pot evitar amb una ampliació menor 

El factor que va suscitar més controvèrsia pública durant el debat sobre l’ampliació del Prat era l’impacte que patiria la zona protegida de la Ricarda, un aiguamoll situat al nord de la pista mar. 

Però en les últimes setmanes, i coincidint amb el fracàs de l’ampliació, hi ha hagut veus que apuntaven que la pista mar, que actualment és de 2.660 metres, es podria allargar en menys de 500 metres. D’aquesta manera, no s'arribaria a trepitjar la llacuna de la Ricarda, epicentre de la biodiversitat de l’espai protegit. Amb una pista que s’ampliés uns 250 metres ja es podrien captar alguns dels anhelats vols de llarg radi provinents de l’Àsia i d’Amèrica. Tot i això, aquesta alternativa podria implicar afectar per l'altra banda de la pista el Remolar, també protegit per la Xarxa Natura 2000.

Competitivitat

El pols amb Madrid es pot veure definitivament desequilibrat

La pugna pel lideratge econòmic entre Catalunya i Madrid s’ha desequilibrat en els últims anys a favor de la regió de la capital de l’Estat. Aquesta situació es pot veure refermada si Barcelona es queda amb l’aeroport actual. Hi ha dos factors importants al respecte: d’una banda, l’aeroport de Barajas sí que és un hub, almenys cap al mercat de l'Amèrica del Sud, gràcies a l’operativa d’Iberia, i ha aprovat sense una oposició destacable el nou projecte d’ampliació d’Aena; de moment rebrà una inversió de 403 milions.

En segon lloc, la capacitat de les infraestructures és clau a l’hora de decidir determinades inversions i Catalunya corre el risc que, amb un aeroport mal comunicat amb el llarg radi, empreses asiàtiques o nord-americanes prefereixin optar per altres destinacions europees. I Barcelona, en aquest sentit, té un problema afegit: no és la capital d’un estat que faci el paper de tractor econòmic.

Altaveus

Foment no abandona una idea que aixeca consens empresarial

L’ampliació del Prat té valedors importants que no volen renunciar al projecte. Potser el més destacat (va liderar el gran acte a Esade del juny i va ser el primer a seguir reivindicant-lo després que fes aigües el mes passat) és Foment del Treball, la patronal de la gran empresa. El seu president, Josep Sánchez Llibre, s’ha marcat com una de les claus del seu mandat la culminació d’una ampliació que ara està aturada, però no oblidada.