Avançar tres camions cada minut: el nou "peatge" de conduir per l'AP-7

Martorell / La Jonquera / AldeaCirculant a uns 110 quilòmetres per hora per l'AP-7, més o menys a l'altura de l'Ampolla (Baix Ebre), cal reduir sobtadament la velocitat perquè un camió posa l'intermitent per avançar dos vehicles de la seva condició. La frenada per no menjar-se la seva matrícula no és brusca, però sí contundent. I l'espera és llarga. Cal reduir a uns 90 km/h, la velocitat amb la qual el camioner està intentant avançar dos camions més que no van gaire més lent que ell. De cop, el primer vehicle pesant posa l'intermitent i demana incorporar-se també al carril esquerre, i obliga el turisme a frenar. Però no gaire, perquè per darrere el segon camió també es mou al carril de l'esquerra. El motiu: unes obres de manteniment de la carretera només deixen un carril disponible. És l'anomenat sandvitx entre camions, molt freqüent a l'AP-7. Res extraordinari per als conductors habituals, però una evidència de la realitat a la principal autopista catalana.

De Barcelona fins al delta de l'Ebre hi ha uns 180 quilòmetres que es recorren per tres carrils fins a Tarragona i després per dos. És un divendres laborable, amb una mica de pluja. A l'hora de la veritat, però, sempre cal restar un carril per als turismes, perquè el de la dreta està permanentment ocupat per camions. I no són pocs: des de Barcelona fins a l'Ebre, l'ARA n'ha comptabilitzat uns 380. Dit d'una altra manera: tres camions avançats per minut. Cada dia per l'AP-7, una carretera de titularitat estatal, hi circulen uns 20.000 vehicles pesants, si bé depèn del tram. De les 20 carreteres amb més trànsit de vehicles pesants de tot l'Estat, 19 són a Catalunya, i fins a nou són trams de l'AP-7.

Cada dia hi passa molta gent i hi passen moltes coses, com tres sinistres diaris amb víctimes (la majoria lleus) i quatre accidents amb camions implicats, incloses les rascades i els xocs menors. Entre 2019 i 2024, després de la supressió dels peatges a la via, les víctimes d'accidents a l'AP-7 han augmentat un 25%. Aquest any quinze persones han perdut la vida en aquesta artèria, les mateixes que el 2023, i l'any passat en van ser cinc. Des de principis d'any, hi ha hagut 1.036 accidents amb víctimes a l'AP-7.

Aquesta mateixa setmana un accident de camions dissabte i un altre dimarts –en aquest cas, amb un camioner mort– a l'Aldea (Baix Ebre) van provocar hores i hores de retencions. Segons les dades a les quals ha tingut accés l'ARA, del 2023 al 2024 van pujar un 30% les cues a l'AP-7. El 2025 ja portem 7.600 hores perdudes al volant, i el 2024 es va tancar amb 8.900. La zona de l'Ebre té un problema, i és que els carrils passen només a ser a dos i qualsevol incident, per molt absurd que sigui –com un vehicle avariat, que és freqüent–, provoca afectacions.

Totes les fonts consultades situen un abans i un després en l'alliberament dels peatges de l'any 2021. Des de llavors, el trànsit a la carretera ha augmentat considerablement, sobretot de camions. Aproximadament n'hi ha un 60% més a Martorell, un 25% més a l'Ebre i un 40% més a la Jonquera i a la Roca del Vallès. Però també hi ha una part positiva: l'AP-7 és una via segura perquè s'elimina el xoc frontal, el més letal de tots i, en conseqüència, s'ha reduït l’accidentalitat greu a altres carreteres secundàries, com l'N-II i l'N-340.

Des del Servei Català de Trànsit, però, insisteixen que s'ha de millorar la connexió de l'AP-7 amb les altres vies. De fet, els punts més conflictius solen ser a Martorell, quan s'enllaça amb l'A2; a Parets del Vallès, amb la C-33, i a la zona de Mollet del Vallès, a la C-58. Aquest punt del Vallès també és el que acumula més hores de cua, amb fins a 9.550 els darrers tres anys. Una altra de les mesures és abaixar la velocitat, i Trànsit ja ho està negociant. Concretament, una reducció a 100 km/h a l’AP-7 en el tram sud i a 80 en el cas dels camions. La densitat de vehicles, però, es dona a tota l'AP-7. Els camions ja representen el 34% dels vehicles al tram de l'Ebre, el 32% a la Jonquera, i el 20% al tram central.

La frontera amb França

La densitat de camions és visible només al travessar la frontera de França i entrar a Catalunya. Tot i que el moment més intens és a l'estiu, en el mateix divendres de tardor pel carril dret s'encadenen els camions amb estampats de tot Espanya i Europa. Els camioners també es queixen que, quan fan tirades llargues i han de dormir en àrees de servei, sovint estan intranquils: “No em quedo a dormir mai en una àrea no vigilada, perquè tota la càrrega de paquets que portem és molt llaminera per als lladres”, diu en José, un camioner de Múrcia, que fa parada a l’àrea de servei de Llers, al polígon Padrosa, una de les més transitades de la zona. De fet, els robatoris a les autopistes també han crescut exponencialment els darrers anys.

L'àrea de servei de Llers és testimoni directe de l’augment del trànsit de camioners els darrers anys. En pocs anys, ha passat d’una a cinc gasolineres, fruit de l’increment de la demanda. “Quasi cada dia hi ha algun accident a prop, per petit que sigui”, diu la dependenta. Tant a la Porta de Barcelona com a la gasolinera Baix Ebre també han constatat un augment de la clientela, però també lamenten que molts camions van "com bojos" per l'àrea de servei. El fet que hi hagi més gent sempre té coses bones i dolentes, i una que critiquen els veïns de l'Ampolla és que quan hi ha retencions els accessos al poble també es bloquegen. I a la Costa Brava algunes policies municipals tallen carreteres perquè els cotxes que estan aturats a l'autopista no busquin dreceres.

Les alternatives

Els transportistes que fan servir aquesta via ràpida per recórrer l’arc mediterrani des d’Almeria fins a la frontera provoquen la congestió, però també la pateixen. “No hi ha alternativa a l’AP-7 en molts trams”, sobretot en els que travessen l'Ebre en què la via es redueix de tres a dos carrils, es queixa el director de la Federació Empresarial d’Auto Transports de la Província de Tarragona (Feat), Josep Lluís Aymat. També assenyala com a “desgràcia” la proliferació de rotondes a la N-340, que va en paral·lel a l’autopista, i la prohibició de la circulació de vehicles pesants. “La N-340 no és una carretera nacional sinó una de proximitat i en molts trams ni el ministeri sap per on va perquè es perd amb les urbanitzacions. Llavors, per on han de passar els camions?”, reflexiona.

Roger Saborit és un camioner habitual de l’AP-7 en el tram nord. Acostuma a fer el viatge d’anada i tornada fins a Tolosa de Llenguadoc i sovint també baixa fins a Tarragona. "Som molts camions i, en moments determinats, la presència de cotxes familiars i turismes no està prou ben delimitada. En caps de setmana llargs o en operacions tornada els haurien de reconduir cap a la N-II, que està molt desaprofitada”, explica. De Girona al Pertús, el tram N-II és pràcticament paral·lel i el temps de trajecte per a un cotxe és gairebé el mateix. Però aquesta carretera l’utilitzen només els veïns de la zona, que s’ho coneixen i no entren a l’AP-7 per a trajectes curts. El mateix passa a l'Ebre: veïns de l'Aldea expliquen que no agafen gairebé mai l'AP-7 per la quantitat de camions que hi ha; prefereixen les vies secundàries.

El debat sobre la conveniència o no de recuperar els peatges és recurrent, sobretot en jornades en què la mobilitat es complica o quan, com dilluns, hi ha accidents greus amb camions involucrats. Aymat afirma que les barreres no són dissuasives per als transportistes de llargues distàncies o internacionals, perquè no tenen una altra via amb condicions òptimes que els permetin avançar tan ràpidament, així que afirma que si es decidís tornar a fer pagar per circular-hi serien pocs els vehicles que es perdrien.

En canvi, l’enginyer Francesc Soriguera, constata la relació directa entre la supressió dels peatges, el setembre del 2021, amb el fet que les autopistes arribin a la seva capacitat màxima. Aquest professor de Trànsit de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona (ETSECCPB) de la Universitat Politènica de Catalunya (UPC) qüestiona la decisió política d’haver suprimit els peatges estatals, ja que situa Espanya com una excepció europea i permet la barra lliure per a les empreses transportistes estrangeres que tenen una via ràpida totalment gratuïta.

La qüestió dels peatges

Per al professor, les infraestructures s’han de gestionar amb “tarifació”, és a dir, implementant alguna mena de peatge, que no ha de ser com els “del segle XX” de preus fixos, sinó en funció del tipus de vehicle, de l’horari o de l’assiduïtat o el tipus de viatge. Alhora, aposta per restriccions per als camions, o obligar-los a circular en horari nocturn. De fet, la Unió Europea ha insistit en diverses ocasions a l’estat espanyol a repensar el seu model actual per incrementar les inversions en millorar la mobilitat. “Una infraestructura d’alta capacitat ha de tenir un pagament per ús”, insisteix.

El govern espanyol i el català confien que la posada en marxa de la totalitat del corredor mediterrani per a mercaderies buidi les autopistes. Avui només el 4% de les mercaderies que es mouen a tot l’Estat es fan per tren, però l’autopista ferroviària Madrid i València, estrenada a mitjans de l’any passat, ja concentra el 20% de les mercaderies.

El comissionat del govern espanyol per al Corredor Mediterrani és Josep Vicent Boira, que apunta que, si es compleix el calendari, “entre el 2026 i 2027” s’inauguraran “elements que permetran un transvasament de mercaderies” de la carretera als trens: la terminal de la Llagosta, la connexió de Seat a Martorell, les connexions dels ports de Tarragona, Sagunt i Castelló o el by pass d’Almussafes. “És l’embrió per ajudar a descongestionar l’AP-7”, afirma. Soriguera qüestiona que el tren sigui la gran alternativa per una qüestió econòmica, i indica que és més barat fer els trajectes per carretera. En canvi, Boira subratlla que les mesures que s’estan aprovant per incentivar que els camioners pugin al tren.